Autocentrični gradovi su prošlost

Objavljeno: 01.11.2019, 06:24h

Želimo razvoj biciklističke infrastrukture kojom će se moći voziti svatko od osam do osamdeset godina, koja će uključivati prometnice na kojima će se svi korisnici osjećati sigurno i dobrodošlo

Piše: Tajana Sisgoreo

“Biciklisti su zakonski obvezni voziti se na isprekidanim stazama koje nemaju svoj kontinuitet i sustavnu povezanost u okolnu prometnu mrežu. Nijedna biciklistička staza u Zagrebu nije propisna, valjana i cjelovita. Sustav u Hrvatskoj u prometnom je smislu izuzetno autocentričan. Kao da su promet samo auti, a ne živi ljudi. Gradovi se u naprednom i civiliziranom svijetu natječu tko će prije potjerati dizelske ili sve motore s unutarnjim sagorijevanjem iz svojih središta. Doba fosila i fosilnih goriva završava i trebamo se okrenuti budućnosti i održivim oblicima transporta”, objašnjava nam Vladimir Halgota iz Sindikata biciklista.

U organizaciji udruge Sindikat biciklista prošle je nedjelje prosvjednom vožnjom više od 600 biciklista ukazalo na nepropisnu i ilegalnu biciklističku infrastrukturu, koju su u Zagrebu primorani koristiti. Nadležnim su institucijama poslani dopisi s očekivanjima i nadom da će se na biciklistički promet napokon početi gledati ravnopravno i u skladu sa zakonima.

Tim povodom o stanju postojeće biciklističke infrastrukture u Zagrebu, zakonskim okvirima, autocentričnom sustavu i potrebnom budžetu za kvalitetne staze za H-Alter smo popričali s Vladimirom Halgotom iz udruge Sindikat Biciklista.

“Kako propisno voziti po nepropisnoj infrastrukturi” bio je naziv petnaeste kritične mase u organizaciji udruge Sindikat biciklista. Koji je bio njen glavni povod?

Nažalost, u stvarnosti se ništa nije promijenilo osim što je žuta boja na nogostupu zamijenjena bijelom bojom. Gradske vlasti odbijaju prihvatiti da je za projektiranje i dizajn biciklističke infrastrukture potrebno mnogo više od toga. Biciklisti su zakonski obvezni voziti se na isprekidanim stazama koje nemaju svoj kontinuitet i sustavnu povezanost u okolnu prometnu mrežu. Stoga i dalje vrijedi da nijedna biciklistička staza u Zagrebu nije propisna, valjana i cjelovita.

Hrvatskoj je trebalo dvadeset godina da zakonski uredi biciklistički promet. Kakva je bila zakonska situacija prije donošenja Pravilnika i kako je protekao sam proces njegova pisanja?

Ministarstvo prometa objavilo je 2014. godine nacrt pravilnika koji je bio sramotan, kopija loše prevedenog slovenskog pravilnika. Proces pisanja Pravilnika nije protekao onako kako smo očekivali i željeli. S odgovornima i u Ministarstvu prometa i u Hrvatskim cestama smo bezuspješno trudili proći brojne stavke koje smo smatrali upitnima. U komunikaciji telefonom pa čak i na sastancima spominjala bi se otvorenost za suradnju, ali u praksi smo nailazili na zatvorena vrata.

Danas je Pravilnik takav kakav jest. Nismo njime zadovoljni u potpunosti jer je često rigidan i neprovediv, ali i kao takav zacrtava neke minimume. Međutim, oni koji bi po tom Pravilniku trebali donositi odluke, projektirati i planirati prometnice, i dalje ga se ne pridržavaju. Nije nam jasno zašto i što bi se trebalo dogoditi da se to promijeni.

Za kakvu se biciklističku infrastrukturu zalaže Sindikat biciklista?

Za početak, želimo mogućnost kontinuiranog kretanja bez ikakvih prekida, bez rubnjaka i bez prepreka. Kada staza negdje završava, mora postojati jasno vođenje, sa svom potrebnom signalizacijom, natrag na cestu, gdje se biciklist nastavlja voziti svojim putem. Sve što Grad Zagreb radi jest gašenje požara.

Već godinama nema proširenja usluge javnog prijevoza, koji bi trebao biti okosnica prometnog sustava, a ne, kao što su to sada, pojedinačna automobilska putovanja. Biciklistički promet trebao bi javnom prijevozu biti jedna lijepa nadopuna, uključujući i sustav javnih bicikala, što je također primjer koji Grad Zagreb sustavno odbija podržati i implementirati u svoje prometne projekte i način funkcioniranja.

Postoje li u proračunu Grada Zagreba sredstva za provedbu kvalitetne infrastrukture za koju se zalažete?

Kad govorimo konkretno o Gradu Zagrebu, on je najbogatiji grad u Hrvatskoj, s itekako velikim proračunom za održavanje i gradnju cesta, Poanta je da ljudi prije svega imaju potrebu kretati se od točke A do točke B, a ne nužno voziti aute. Ljudi imaju potrebu voziti aute u gradu najviše iz očaja, jer nemaju nikakvu drugu kvalitetnu opcijuavenija, javnih površina, nogostupa, ulaganju u tramvaje… Apsurdno je da se itko ikome usudi reći da za biciklistički promet nema novca. Novca svakako ima. Problem je što se uporno ulaže u proširenje cesta, šminkanje asfalta i dodatno olakšavanje funkcioniranja automobilskog prometa.

Megaprojektima se rješavaju križanja u kojima se stvaraju gužve i time se problem često samo prebaci na iduće križanje. Ako Grad s milijardu kuna godišnjeg proračuna rezerviranog za prometnu infrastrukturu ne može izdvojiti pedeset milijuna kuna godišnje za razvoj biciklističkih magistrala i prilagodbu postojeće infrastrukture, onda nešto ozbiljno nije u redu.

Nadležne službe na čelu sa zagrebačkim gradonačelnikom Milanom Bandićem i dalje planiraju nove javne garaže u užem centru Grada, dok korištenje bicikla kao potencijalnog gradskog prijevoznog sredstva i dalje sustavno zanemaruju.

Uopće nije priznavao mogućnost da postoje i građani Zagreba koji bicikl koriste kako bi došli do svojeg radnog mjesta. Taj je gospodin danas pomoćnik ministra za promet te je, između ostalog, nadležan i za ovu temu. Iz upotrebe jezika i terminologije vidljivo je da prometna struka, inženjeri, cestogradnja, planeri te sama literatura koja se koristi na Prometnom fakultetu, promet često tretira isključivo kao automobilski. Promet – to su auti, a ne ljudi u tim autima, tramvajima, biciklima ili pješaci. To možda objašnjava gdje je zapelo s biciklističkim prometom.

Povećava li se tijekom godina broj građana koji se odlučuju za bicikl kao svoje osnovno prijevozno sredstvo na zagrebačkim ulicama?

Prije deset godina, kada je započela ekonomska kriza, dogodio se porast biciklista u Zagrebu, ali i šire. Nije to bio samo slučaj Hrvatske, takvi su trendovi zahvatili i brojne svjetske i europske gradove. Međutim, kada se kriza ublažila i, ponovno porasla prodaja automobila, čini mi se da je taj biciklistički rast prešao u stagnaciju.

Nažalost, nemamo sustavni pregled tih trendova jer se kod nas ne provode sociološke, demografske, ekonomske i biheviorističke studije utjecaja pojedinih prometnih mjera, zakona i strategija.. Ne možemo promatrati koliko pojedini potezi odgovaraju na potrebe običnih ljudi.

Na ovogodišnju kritičnu masu na vaš poziv pridružili su vam se i roditelji s djecom, romobilisti, skejteri te dostavljači na biciklima. Koja je bila namjera tog poziva i kakav odnos, po vama, imaju biciklisti i pješaci u Zagrebu?

Pozvali smo sve druge jer smatramo da ovo nije tema samo za one koji voze bicikl. Primjerice, osobe s invaliditetom ne mogu se samostalno kretati gradom jer je grad prepun prepreka, rinzola, skupih i nefunkcionalnih liftova te zapuštenih pothodnika kojima je cilj neometanje automobilskog prometa na avenijama.

Postoje avenije gdje se pješake tjera ispod ceste jer se štiti komfor i protočnost automobilskog prometa. Nažalost, današnji zategnut odnos biciklista i pješaka rezultat je taktike zavadi pa vladaj. Bicikl je vozilo i kao takvom bi mu trebalo biti mjesto na cesti, kao dio prometnog sustava s odgovarajućim pravilima.

Međutim, ne pruža se adekvatna zaštita biciklista na cestama. Ljudi se ne osjećaju zaštićeno i sigurno voziti na kolniku. Zakonska rješenja diskriminiraju na štetu biciklističkog, pa i pješačkog prometa. Uočljiva je netolerancija prema slabijima u prometu od strane motornih vozila. Tu je i nepoznavanje propisa, zbog kojeg se bicikliste ”zdravorazumski” tjera među pješake.

Poslali ste svoje zahtjeve Ministarstvu prometa, Gradu Zagrebu i Ministarstvu unutarnjih poslova. Koji bi bio temeljni zahtjev, usmjeren podjednako svima?

Međutim, treba odustati od nametanja građanima ideje da je ovakva razina ovisnosti o automobilima neizbježna. Tražimo ukidanje dominacije i pogodovanje automobilskom prometu. Želimo razvoj biciklističke infrastrukture kojom će se moći voziti svatko od osam do osamdeset godina, koja će uključivati prometnice na kojima će se svi korisnici osjećati sigurno i dobrodošlo.

Ljudi bježe na Jarun pedalirati, dok bi svaka kvartovska ulica, umjesto da je isključivo zauzeta parkirnim mjestima, trebala biti javni prostor na kojem je sigurno i ugodno provoditi vrijeme, bilo to loptanje ili bicikliranje. Doba fosila i fosilnih goriva završava i trebamo se okrenuti budućnosti i održivim oblicima transporta.

Usporedimo li Hrvatsku s ostalim zemljama Europske Unije, koliko zaostajemo po pitanju biciklističke infrastrukture?

Vrlo konkretno, Danska i Nizozemska u biciklistički promet ulažu od 10 do 20 eura po glavi stanovnika. U nekom prosjeku to bi bilo oko 100 kuna. Kad se zbroje biciklističke investicije na razini jedne godine, Hrvatska i Grad Zagreb trenutno ulažu jednu kunu po glavi stanovnika, ako i toliko. Bliži nam je primjer grad Ljubljana, koja se već godinama diči odličnom biciklističkom infrastrukturom.

Nedavno su u jednoj od svojih ulica, koja je slična zagrebačkoj Savskoj ulici, onemogućili tranzit osobnim automobilima te ulicu prepustili javnom prometu, pješacima i biciklistima. Hrvatskoj je krajnje vrijeme da shvati: što manje javnog prostora prepustimo automobilima, to će nam gradovi biti ljepši i ugodniji za život. Sukladno tome, nužno je što prije ostvariti kvalitetnu transportnu alternativu.

H-alter

Pratite nas na Fejsbuku i Tviteru. Ako imate predlog teme za nas, javite se na [email protected]
Prije nego ostavite komentar, molimo vas da pročitate Pravila komentarisanja na Portalu PCNEN

Leave a Reply

Blogovi

Logujte se ili registrujte




Forgot?
Register