Program je nastao po uzoru na svjetske javne biciklističke servise, te je praksa pokazala da su oni u ekspanziji i nema poznatog propalog primjera, zbog čega zaslužuju dodatnu pozornost

Piše: Marina Butorac

Kako je uvođenje biciklističkog prometa u širem obimu u Hrvatskoj tek u povojima potvrdilo je i novo predavanje – tribina u plavom tramvaju projekta CIVITAS-ELAN u Zagrebu. Samo istraživanja studentske populacije, izložena ovom prilikom pokazala su kako 11% studenata koristi automobil za prijevozno sredstvo, a tek 5% bicikl. Situacija na Prometnom fakultetu, gdje automobil koristi 50% studentske populacije također je znakovita po pitanju postojeće prometne kulture u Zagrebu ali i šire.

Na tribini je predstavljena studija o javnom biciklističkom servisu u Zagrebu čime se nastavio program tribina projekta započet u studenom. U međuvremenu se odvila prema riječima jedne od organizatorica spontano organizirana radionica za djecu, u kojoj su djeca posjetitelja/ica Tehničkog muzeja na dan Svetog Nikole pozvana da crtežima doprinesu temi projekta. Pritom su im dijeljeni pokloni u obliku čokoladica od Gradskog ureda za strategijsko planiranje. Kako je ova radionica s djecom bila uspješna, organizacijski tim projekta je odlučio organizirati radionice za djecu i u subotu 12. prosinca, te 19. prosinca. Napomenula sam organizatorici da najavi ovakva zbivanja na web stranici projekta kako bi bila dostupna svim roditeljima, te kako bi doprinijeli transparentnosti aktivnosti gradskog ureda organizatora u ovom projektu.

Već tri generacije biciklističkih servisa u svijetu

Studija slična predstavljenoj na tribini srijedom od profesora Gledeca, naziva „Program regulacije i uređenja biciklističkog prometa grada Zagreba" predstavljena je javnom prezentacijom još u rujnu 2008., kada je nastala i prva ideja za javni biciklistički promet. Nova studija, čiju prezentaciju se može svakodnevno vidjeti na već spomenutoj lokaciji sadrži kako ostvariti javni biciklistički servis tehnički i financijski, te sadrži prikaze postojećih i novih predviđenih biciklističkih ruta, te parking točaka.

Program je nastao po uzoru na svjetske javne biciklističke servise, te je praksa pokazala da su oni u ekspanziji i nema poznatog propalog primjera, zbog čega zaslužuju dodatnu pozornost. Prvi projekt ovog tipa započet je u Nizozemskoj 70-ih, u početku sa skromnom implementacijom, da bi se s vremenom projekt proširio. U praksi u svijetu je zaživjela već treća generacija biciklističkih servisa, te su puno sigurniji od svojih prethodnika. Primjerice projekt u Parizu je u svojoj trećoj fazi, te se provodi već 10-etak godina. Takav javni biciklistički servis sastoji se od tri dijela opreme: 1.blok: parkirno-sigurnosne instalacije (gdje su bicikli smješteni), 2.blok: kiosk-pult – za prijavu korisnika/ca, 3. bicikli (koji se koriste od točke A do točke B).

Potrebno uređenje biciklističke mreže prije svega

Dio javnog biciklističkog servisa koji korisniku/korisnici nije vidljiv je operativni servis koji prati biciklistički sustav. Operativni servis funkcionira u praksi tako da prati gustoću bicikala na jednoj točci, te ukoliko nema dovoljno mjesta za njih, ih se premješta na neki punkt s manje bicikla. Cilj je pravovremeno osigurati dovoljno bicikla prema potrebama pojedinog dijela servisa.

Osnova financiranja ovakvih servisa je marketing, kroz reklame na opremi. Ovakvi servisi, kako je rečeno na prezentaciji ne mogu funkcionirati direktno profitabilno, ali indirektno mogu, čemu je dokaz to što niti jedan od ovih servisa u svijetu nije zamro.

Napravljen je i pregled problema i mogućnosti uvođenja ovakvog servisa u Zagrebu. Najveći problem je postojeća biciklistička infrastruktura, jer kako je izlagatelj utvrdio u dobrom dijelu postojeća biciklistička mreža ne funkcionira dobro, te je na periferiji čak bolje uređena nego u centru grada, što nije dobar preduvjet za uvođenje servisa.

Prijedlog programske studije je uvođenje 20 parkinga za bicikle koji bi bili raspoređeni na lokacijama: Tomislavac, Ulica Ivana Lucića, Kačićeva-Klaićeva, Varšavska, Trg Maršala Tita, te najsjevernijim parking točkama u Praškoj na Zrinjevcu, zatim na Trgu burze, u Dubravi itd. Pritom udaljenosti između pojedinih parking točaka, kako je procijenjeno ne bi trebale biti više od 5 minuta hoda, odnosno, otprilike 300 metara, kako bi korisnici/korisnice, u slučaju okupiranosti jedne parkirne točke imali/le u blizini dostupne slijedeće.

Ovakav sustav nije konkurent postojećem prometnom sustavu, nego implement, te dio sustava javnog prijevoza. Studije za biciklističke staze i parking punktove za bicikle servisa, te izgradnja dobre biciklističke infrastrukture u svrhu servisa, doprinijeti će cjelokupnom biciklističkom prometu u gradu, te pomoći u nadogradnji prometa osobnim biciklima, kako je odgovoreno na tribini. Na ovu temu, primjeri u svijetu pokazali su kako mnoge korisnice/korisnici osobnih bicikala su prešli na intenzivnije korištenje bicikla javnog servisa.

Cilj studije je bilo punktove precizno prostorno pozicionirati. Pritom se već došlo u koliziju s planom projekta garaža u pješačkoj zoni Varšavske za projekt preuređenja Cvjetnog trga, gdje prema studiji je također predviđen jedan parking punkt javnog biciklističkog servisa.

Tijekom tribine je također iz redova prisutnih došla kritika o nedostatku povezivanja biciklističkih punktova plana studije s ostalim javnim prijevozom, te prijedlog za rute rekreativnog tipa (vizualno zanimljive staze). Kako je studija tek priprema za projekt realizacije, prostor za nadogradnju izrađenog plana infrastrukture biciklističkog javnog servisa je otvoren. Po pitanju rekreativnih staza unutar ovog servisa izlagač je uputio na primjere iz prakse gdje je servis maksimalno korišten u svrhe utilitarnog prijevoza, a tek 8 % za rekreaciju.

Besplatnih 60 minuta vožnje

U predavanju je izlagač predstavio i konretan plan implementacije projekta javnog biciklističkog servisa uz specifičnosti prostora i mogućnosti grada Zagreba s pregledom troškova. Prvi korak bi bio uređenje biciklističkih staza, što bi značilo i proširenje postojeće mreže. Ovaj zahvat prof. Gledec smatra u smislu građevinskog zahvata izvedivim uz troškove od 100.000 kuna ili nešto malo više. Troškovi uvođenja servisa u Parizu za 20 600 bicikala iznosili su svega 28 640 kn/biciklu (troškovi se odnose na servis, kioske, servisno vozilo i drugo), te londonskog servisa od ukupno 200 bicikla – 5 355 kn/biciklu. Troškove uvjetuje i prateća informatička oprema za čiji je primjer dan bečki „City bike" (sustav prepoznaje kad je netko uzeo bicikl, gdje je u svakom trenutku i ostalo vezano uz servis), a ukoliko ga korisnik izgubi nadoknada se računa u vrijednosti 4 400 kn.

Zagrebački javni biciklistički servis bi u prvoj fazi prema studiji imao 20 parking lokacija, te 20 bicikala/po parking lokaciji, dakle sveukupno 400 bicikla, te parking mjesta više od toga. Procjena troškova uvođenja servisa u Zagrebu po biciklu bi iznosilo 20 000 kn, odnosno sveukupno 8 milijuna kuna. Financiranje servisa moguće bi bilo napraviti u modelu javno-privatnog partnerstva. Kako izraditelj studije nije pronašao u Hrvatskoj niti jednu firmu koja bi u ovom trenutku mogla u potpunosti izgraditi servis, predlaže princip financiranja ostvarenja servisa donacijama privatnih partnera kojima bi se zauzvrat dala koncesija za reklamni prostor na opremi servisa. Pritom, partneri iz javnog sektora su Grad Zagreb, Turistička zajednica grada, UNDP, a kao privatni partneri, kako je i u drugim zemljama čest slučaj, bi mogle biti telekomunikacijske mreže, trgovački lanci itd.. Upravljanje servisa bi bilo od njih autonomno, a koncesije vremenski ograničene.

Postojale bi dvije skupine korisnika/ca servisa – trajni (koriste 365 dana servis) i povremeni korisnici (turisti i ostali). Povremeni korisnici/ce bi se morali moći registrirati, u smislu garancije, zbog naknade za eventualnu štetu), te je u tom smislu ovaj sustav zatvoren. U svrhu garancije bi se mogla koristiti bankovna kartica (ili smart kartica) s koje se automatski skida novčana naknada za korištenje, koje bi trajalo više od primjerice sat vremena besplatnog korištenja za sve korisnike/ce. Pritom bi postojale godišnje karte uz simboličnu naknadu (pr. izlagača : 20-etak kuna) korištenja servisa za inače besplatnih prvih 60 minuta. O sustavu bi brinuo postojeći gradski ZG Holding. Navedene ključne aktivnosti za uvođenje ovog sustava u praksu su: formalna odluka o realizaciji, uređenje biciklističkih staza/mreže, donatorska konferencija, izbor i instaliranje informatičke opreme.

Na tribini je stigao i prijedlog suradnje sa Savezom slijepih koz koju bi se sustav učinio i njima dostupan. Ured za strategijsko planiranje i razvoj grada, kako je rečeno, već provodi paralelno jedan manji projekt za kompletiranje biciklističkih staza i poboljšanje sigurnosti postojećih biciklističkih parking mjesta, čiji se nedostatak pokazao kao najveća prepreka u implementaciji sličnih projekata u gradu Koprivnici, gdje su bicikli dani na javno korištenje vrlo brzo „dobili noge". Time se pokazala nužnost tehničko-tehnološko-informatičke zaštite bicikala servisa. Također, javni servis ovakvog tipa nije pogodan za gradove manje od 200 000 stanovnika, zaključeno je na predavanju.

Alert