Tekst je izvorno objavljen na portalu ArchDaily.

Autor: Stiven Fleming

U projektovanju ulica na snazi je revolucija. Njujork, grad koji po svoj prilici diktira trendove u svijetu, omogućio je običnim građanima da koriste bicikl za prevoz. To su uradili tako što su na većini avenija opredijelili po jednu traku samo za bicikliste, uz fizičke barijere koje ih štite od saobraćaja. Sada se stotine gradova transformiše kako bi bili prilagođeni biciklistima, dok se u Njujorku osjeća da je još promjena na vidiku.

Mnogi Njujorčani bi više voljeli kada bi njihov grad bio kao Kopenhagen, gdje se preko 40% svih putovanja u gradu obavlja biciklom. Ali – i Kopenhagen hoće više. Gdje je kraj svemu tome? Ukoliko uzmete u obzir da govorimo o prevoznom sredstvu koje naše srce vraća u formu, transportuje mnogo više ljudi ulicama neko što može biti transportovano automobilima, ne zagađuje, a košta državu i pojedince pravu siću, onda nećete pitati gdje je kraj svemu tome, nego koliko je moguće približiti se udjelu biciklističkog saobraćaja od 100% i šta moramo uraditi da bismo to postigli.

Rekord drži Kina, gdje se do prije nekoliko godina bicikl koristio za 80% svih putovanja u nekim gradovima. Mao Cedung je uspio da to postigne tako što je u djelo sproveo kolektivističku viziju. U nekim demokratskim uređenjima samo treba da osmislimo podsticaje. Većina će, rekao bih, doći iz glava arhitekata. Ovaj članak ilustrovan je dizajnom koji tjera na razmišljanje, a koji sam izradio zajedno sa Šarlot Morton, na simboličnom mjestu na Menhetnu. Blok zgrada pod nazivom Frederick Douglass Houses predstavlja primjer poslijeratnog pokušaja da se Njujork transformiše u grad za kretanje motornim vozilima iako je, kao što nam je poznato, izgrađen kao grad za pješačenje. Lokacija bi ponovo mogla biti popunjena uz pomoć više opcija za pristup višim spratovima i više zgrada bez lifta. Drugim riječima, taj kvart bi se mogao gurnuti unazad iz ere vozača 60-ih godina 20. vijeka u eru pješaka iz 60-ih godina 19. vijeka. Ali šta ako bi se mogao povući naprijed u budućnost? Šta ako bi mogao ispoljiti arhitektonska načela koja bi ispratila buduće doba biciklističkog prevoza? Slijedi deset načina da se ovo ostvari:

1. Učinite bicikla lakim za upotrebu unutar zgrada
Toliko mnogo krađa bi se moglo spriječiti kada bismo samo shvatili da bicikla nijesu uprljana stajskim đubrivom. Možda i jesu bila u doba konja, ali ovih dana se invalidska i dječja kolica guraju u zgrade i niko nema ništa protiv. Zašto onda ne bismo i naše dvotoščkaše unosili unutra? Zamislite prednosti za jednog roditelja. On ili ona bi imali mogućnost da od ulaza u stan direktno pedalaju do hladne vitrine sa hranom u zadnjem dijelu supermarketa. Teretnim biciklom bi recimo mogli da voze svoju bebu dok spava. A šta ako bi sa sobom nosili bicikl kao aktovku? Mogli bi ga ostaviti pored kancelarijskog stola, pored radnog stola u sobi, pored stola u kafiću u kojem vole da provjeravaju mejlove. Njihova dupla torba za bicikl bi se mogla otvarati poput prenosne kancelarije.

2. Neka bicikl bude najbrži način da se izađe iz kuće
U stambenim zgradama koje imaju spoljne višenamjenske staze koje se pod blagim nagibom spuštaju od vrha do prizemlja (poput projekta ‘8-House’ danskog arhitektonskog studija BIG u Kopenhagenu) ili kose površine koje vode do ulaza (kao što je slučaj sa stambenim kompleksom Park Hill u Šefildu), najbrži put od prizemlja do stanova na višim spratovima može biti upravo biciklom. U mojoj knjizi pod nazivom Velotopia nalaze se ideje za tipove stambenih blokova kojim se još snažnije zagovara ovakav koncept. Stambeni kvartovi zamišljeni su kao vještačka jezera, koji na ulice ispuštaju maksimalan broj ljudi na svojim biciklima.

3. Zaštita od vremena
Uprkos onome što pojedini zagovaraoci prevoza biciklom govore, kiša zaista odvraća mnogo ljudi od pedalanja do posla ili škole. Svako ko tvrdi da prevoz biciklom treba da se razlikuje od vožnje automobilom ili putovanja autobusom – jer nema krov, dobio je previše pohvala na račun toga što na posao uvijek dolazi svojim dvotočkašem bez obzira na vremenske prilike. Oni se naravno protive inovacijama u dizajnu koje bi pedalanje učinilo prijatnijim. Ignorišite njihovu besmislenu filozofiju! Kao arhitekte, treba da se usredsredimo na zaštitu naših sugrađana biciklista od vjetra, užarenog sunca i kiše, čime ćemo kretanje biciklom staviti u ravnopravan položaj sa svim ostalim prevoznim sredstvima.

4. Oblikujte teren kako bi kontrolisali brzinu biciklista
Na bilo kom mjestu gdje bi bicikla trebalo da uspore, poput raskrsnice ili zone aktivnosti, vozači bicikala mogu biti pošteđeni kočenja ukoliko kao projektanti podignemo nivo tih tačaka za metar ili dva. Biciklisti će usporavati dok se budu penjali, a zatim ponovo dobijati na brzini kako se budu spuštali.

5. Omogućite mir između bicikala i pješaka
Automobili se mogu zabraniti u našim gradovima ili bar u širim centralnim zonama, ali ljudi na biciklima i pješaci treba da sklope mir. Uzmite u obzir sljedeće: ona kaldrma je dobra ukoliko hodate, ali užasna ako vozite bicikl po njoj; ulice sa poprečnim nagibom ne predstavljaju problem za vožnju bicikla, ali bi mogle uzrokovati iščašenje članka kod pješaka. Sad samo složite kockice. Takođe, u vezi sa tačkom 4, podignute zajedničke strukture bi se mogle povezati sa mostovima, na taj način ostavljajući niže površine za brže okretanje pedala usljed gravitacije.

6. Uvažite kognitivne mape gradova koje oblikuju biciklisti
Mnogi vozači znaju kako izgleda kad se na odredište dođe kroz podzemne garaže povezane tunelima, a korisnici podzemne željeznice nerijetko putuju metroom između dvije tačke da bi kasnije shvatili da se razdaljina može preći pješke. Mi koji smo navikli na prevoz biciklom imamo još jednu viziju grada, kojim dominiraju rive, željeznički koridori pretvoreni u zelene oaze i linijski parkovi. Pri analizi lokacija, planiranju čvorišta i utvrđivanju ulaznih tačaka, arhiteke treba da u obzir uzmu kognitivne mape gradova koje biciklisti formiraju prilikom kretanja.

7. Bicikl briše dihotomiju između mobilnosti i pristupačnosti
Kada budemo prihvatili da se sredstvo za prevoz ljudi u gradovima u rekordnom vremenu može ugurati unutra ili se njime čak može ući unutra, više neće važiti podjela na mobilnost i pristupačnost u gradovima koji su prilagođeni automobilima. Arterijske biciklističke rute mogu se udvostručiti kao platforme za trgovinu.

8. Disperzija prodavnica
Ljudi pješače 3-5 kilometara na sat, a biciklom se kreću 15-25 kilometara na sat. To znači da u kvartu orijentisanom ka biciklistima prodavnice mogu biti pet puta više udaljene jedna od druge, ali ne i ukoliko rastojanje mjerimo u sekundama. Umjesto koncentrisanja aktivnosti duž saobraćajnica, što uvijek ostavlja poprečne ulice bez pasivnog nadzora, ulazi u prodavnice bi mogli da budu raštrkani.

9. Koncept polja sa brežuljcima

Neki od principa koji su pomenuti ranije – disperzija prodavnica, podizanje zajedničkih površina kako bi se biciklistima pomoglo da uspore i odbacivanje starih podjela na pristupne i mobilne rute – podstiču alternativna rješenja za tradicionalne ulice kao osnove za urbanistčko planiranje. Površina na prizemlju može postati polje širokih brežuljaka. Na vrhovima bi se nalazile pristupne rampe do galerijau spiralnim stambenim blokovima, dok bi ulazi u radnje bili ravnomjerno raštrkani širom kvarta. Pješaci bi mogli da se kreću između tih vrhova preko mostova, a ljudi na biciklima bi mogli koristiti strukture kojima bi se uz pomoć gravitacije spuštali niže. Biciklističke staze na tim nižim nivoima mogu prolaziti ispod stambenih blokova, čime bi se biciklisti kretali nesmetano između bilo koje dvije tačke u gradu.

10. Iznosite smjele ideje
Šta je prava lekcija koja se može naučiti iz smjelih vizija poput Le Korbizjeovog projekta ‘Voisin Plan’, ili urbanističkog koncepta ‘Broadacre City’ Franka Lojda Rajta? Ukoliko mislimo da su te smjele ideje opasne, propuštamo važnu lekciju iz istorije, a to je da smjele ideje donose velike promjene. To je bila loša stvar tokom 50-ih godina prošlog vijeka, kada je nova vizija bila da se gradovi napune automobilima. Situacija je sada drugačija, budući da je gradovima potrebna popravka. Izgledno je da će vizija biciklističkog grada – ako bude zaokupila maštu ljudi – biti snaga za pozitivnu promjenu.

Dr Stiven Fleming (Steven Fleming) je profesor na Univerzitetu u Tasmaniji i autor knjige Cycle Space, kao i monografije Velotopia, koju je 2017. godine objavio Nai010 Publishers iz Roterdama.

Priredio i preveo: Stefan Bulatović