SAN FRANCISKO – Moguće je da proživljavamo novo doba čuda. Prošlog mjeseca Los Anđeles je odustao od proširenja autoputa dodatnim trakama, što predstavlja neočekivan potez u gradu koji je godinama bio u zabludi da više traka znači manje saobraćajnih gužvi.

Neposredno prije toga, najviši sud u Njemačkoj donio je rješenje na osnovu kojeg se može uvesti zabrana za automobile sa dizel motorima u užim gradskim područjima radi čistijeg vazduha. Doduše, Njemačka je zemlja u kojoj je izumljena dizel tehnologija – a Folksvagen, najveći proizvođač automobila na svijetu, ulagao je pozamašna sredstva u promociju vozila prije nego što je otkriveno da je iznosio lažne podatke o njihovim emisijama. Nakon presude suda, Folksvagen je promucao kako „nije u stanju da razumije“ odluku.

Ovi događaji odigrali su se na udaljenosti od skoro 10.000 kilometara jedan od drugog, u različitim političkim kontekstima, ali su povezani. I javnost i nekolicina naših odvažnijih političkih lidera počinju da shvataju da jednostavno više ne možemo nastaviti da trpamo još automobila u naše gradove.

Vjekovno iskustvo nas uči da je takav potez besmislen. Naziru se tri patologije.

Prvo, svaki automobil postaje neprijatelj onog drugog. Auto koje najviše mrziš je ono tik ispred tebe koje se ne pomjera. Sa gomilanjem automobila, vrijeme putovanja i zagađenje se uvećavaju.

Drugo, nakon određenog vremena, više automobila čini grad manje ugodnim za šetače, bicikliste i ljude koji koriste javni prevoz do svojih odredišta. Automobili rastjeruju razdraganu djecu, tiha popodneva uz knjigu na plaži i kafiće na trotoarima. I tako ustupamo naš javni prostor, naše komšijske razgovore i na kraju našu ličnu mobilnost narednom automobilu, pa onda onom narednom.

A tu je i neobična činjenica – koliko god se kosila sa zdravom logikom – da se izgradnjom novih puteva stvarno ne mogu izliječiti gužve u saobraćaju, te da se time mogu čak i pogoršati. Problem je, kao što su stručnjaci shvatili još od 30-ih godina XX vijeka, to što čim se izgradi cesta ili dodaju nove trake autoputu, automobili se pojave da popune raspoloživi kapacitet. Taj fenomen je tako dobro spoznat da ima i naziv: indukovana tražnja za saobraćajem.

Zamolili smo Inriks, kompaniju koja prikuplja napredne podatke o putevima, da analizira dva relativno skorija projekta izgradnje autoputeva u Americi: proširenje međudržavnog autoputa 405 na području Los Anđelesa u iznosu od 1,6 miljardi američkih dolara i proširenje vrijedno 2,8 miliona američkih dolara nakon kojeg je autoput Kejti u Hjustonu – dionica međudržavnog autoputa 10 – postao najširi na svijetu, sa ukupno 26 traka u oba smjera.

Nakon proširenja autoputa I-405, podaci pokazuju da se vrijeme putovanja povećalo kako u jutarnjem, tako i u večernjem špicu. Proširenje autoputa Kejti dalo je nešto bolje rezultate, budući da se popravilo vrijeme provedeno u povratku s posla u večernjem periodu, iako je učinak mali u trakama koje vode ka zapadu. Jutarnji put od kuće do posla pogoršao se u oba smjera.

Ljudi zaduženi za ove projekte nesumnjivo će tvrditi da bi usljed opšteg povećanja intenziteta saobraćaja autoputevi bili u još gorem stanju da nijesu prošireni. Ipak, ovi rezultati ne opravdavaju uložene ogromne svote novca poreskih obveznika. Mislimo da bi bolje bilo da se milijarde koje idu na ovakve vrste projekata utroše na održavanje postojećih puteva i mostova.

Dobra vijest je da sve više gradova odlučuje da povrati kontrolu nad ulicama od tiranije automobila — i da stavi ljude, kao i druge vidove prevoza, u ravnopravan položaj s autom.

London sada ima 15 godina iskustva sa rigoroznom „naknadom za gužvu“ kojom se mnogi vozači odvraćaju od ulaska u centar grada. U periodu rasta, novac se ulaže u bolji javni prevoz i više biciklističkih staza. U toku su prve zakonodavne rasprave oko pokušaja da se ista stvar napravi i u Sijetlu, kao i u nekim od zagušenih gradova Kalifornije. Njujork je upravo po drugi put za deset godina odbio jedan takav plan, ali ideja neće izumrijeti – ovom gradu je to prijeko potrebno.

U prenatrpanim gradovima Azije, ljudima nije dozvoljeno da nabave automobil samo zato što ga žele. Stanovnici Šangaja moraju da kupe registarske tablice čija cijena ide i do 13.000 američkih dolara na aukciji, dok su stanovnici Pekinga primorani da igraju lutriju da bi dobili tablice. Možda su takve mjere ekstremne, ali su razumne u državi koja je 2010. godine iskusila zastoj i kolonu dugu 100 kilometara, kojoj je trebalo 11 dana da se raščisti.

Dok pišemo ove redove, osjećamo kako kod nekih vozača raste gnijev. Amerikanci imaju takvo poimanje prava na automobil da svaki pokušaj kojim bi ih neko ograničio može izazvati tuču, kao što je to otkrio Njujork.

Ipak, istina je da ljudi koji automobilom ulaze u prenatrpani grad nameću troškove drugima. To podrazumijeva ne samo smanjenu mobilnost za sve i degradiran javni prostor, već i ozbiljne zdravstvene troškove. Napad astme izazivaju male, nevidljive čestice čađi koje ispuštaju automobili. Nedavno istraživanje pokazalo je da je naknada za gužvu u Stokholmu smanjila zagađenje i znatno snizila broj napada astme kod djece.

Poenta je u tome da je odluka da naše ulice u cjelosti prepustimo automobilima – koliko kod da se činila razumnom prije nekoliko decenija – skoro upropastila kvalitet života u našim gradovima.

Ne otkrivamo ovdje nikakve velike tajne. Urbanisti znaju sve ove stvari već decenijama. Znaju da se sužavanjem kolovoza da bi se napravile biciklističke staze i proširili trotoari može usporiti saobraćaj, naselja učiniti ugodnijim – i, uzgred, povećati zarada poslovnih objekata koji se nalaze u toj sada mnogo prijatnijoj ulici. Znaju i da bi naplata putarine sa promjenljivom cjenovnom politikom kao rezultat imala saobraćajne trake na kojima rijetko dolazi do zastoja. Ali urbanisti su imali malo uticaja, jer su njihovi šefovi – lokalni i državni funkcioneri – ustuknuli pred zahtjevima vozača. Ono čemu možemo svjedočiti, napokon, jeste promjena u javnom raspoloženju, odnosno sve veća svijest o tome da izgradnja još traka jednostavno nije odgovor.

Ovo intersovanje za nove ideje otvara prostor gradonačelnicima i guvernerima. Oni pametni odbacuju pokornost prema automobilima i razmišljaju kako da naprave gradske ulice i sisteme prevoza koji odgovaraju svima.

Džastin Gilis i Hal Harvi, The New York Times, 25.4.2018.

Preveo Stefan Bulatović