Preko ovog pristaništa trenutno se transportuje dva do dva i po miliona tona robe, a mogao bi da bude osam miliona tona uz uslov da se obnovi pruga i produbi lučki gaz

Piše: Marijana Avakumović

Ponovo uspostavljeni srpsko-crnogorski politički dijalog i najnovije otopljavanje političkih odnosa dve zemlje vratilo je u žižu ekonomskih odnosa koncept saobraćajne strategije od pre nekoliko decenija – izgradnja autoputa i obnova pruge, odnosno drumski i železnički izlazak na more.

Stručna javnost je, međutim, podeljena oko toga da li Srbija i dalje treba da ulaže i forsira Luku "Bar", kao jedinu tačku za pretovar robe ka pomorskim putevima, ili da traži alternativu. Ima onih koji smatraju da naša zemlja pri izboru luke preko koje će transportovati robu treba da bude orijentisana prvenstveno na kvalitet, cenu i brzinu pružanja usluga.

Strateška i privredna uloga železničkog pravca Beograd-Bar, prema mišljenju ekonomiste i saradnika biltena "Makroekonomske analize i trendovi" Miladina Kovačevića je nezamenljiva jer izlaz na more znači pristup jeftinom transportu, bilo da je reč o uvozu ili izvozu robe. Za njega pruga Beograd-Bar nema alternativu, koja bi sa boljim efektima mogla da zameni izlazak Srbije na more. Obim transporta preko barske luke trenutno iznosi dva do dva i po miliona tona. Mogao bi i da se učetvorostruči, ali Kovačević ukazuje na dva ograničenja.

– Potrebno je podići kapacitet Luke i produbiti njen gaz kako bi pristup imali i brodovi koji prolaze kroz Suecki kanal. Veliki izazov je i obnova pruge, koja trenutno predstavlja usko grlo. Reč je o velikom investicionom zahvatu i on mora biti međunarodni.

– Kada bi se to uradilo, Beograd bi, kao izuzetno važno saobraćajno čvorište, imao najbolju moguću transportno saobraćajnu vezu sa morem. Jer u Beogradu se presecaju vazdušni, dunavski i drumski koridor – kaže Kovačević i napominje da je taj grad najvažnije saobraćajno čvorište na prostoru zapadnog Balkana i srednje Evrope.

– Ipak, transport robe je trenutno najviše usmeren na Kopar, potom slede Rijeka, Solun i na kraju Bar. Razlog za to su manji troškovi prevoza hrvatskih, slovenačkih i grčkih železnica, nego što je to slučaj sa prugom Beograd-Bar – kaže Uroš Jovanović, predsednik Udruženja za saobraćaj Privredne komore Srbije.

– Za ekonomičnost transporta, blizina luke nije presudna. Roba putuje onuda kuda joj je jeftinije. Konkurentna cena i administrativne olakšice čine određeni putni pravac profitabilnim. Dok je postojala državna zajednica sa Crnom Gorom, naša roba je gravitirala ka Baru iz razumljivih razloga. Sada taj interes više ne postoji – objašnjava Jovanović.

On dodaje da ukoliko želi da privuče srpsku robu u svoju luku, Crna Gora mora da promeni politiku cena.

– Crna Gora je u poslednje vreme dosta uradila na povećanju kapaciteta barskog pristaništa. Izgrađen je i silos velikog kapaciteta, ali to, očigledno, nije dovoljno – dodaje Jovanović.

Poljoprivredni proizvodi iz Vojvodine najviše se izvoze preko luke u Kopru. Ova luka, kao najveća na Jadranu, ima velike silosne kapacitete, što je neophodno za ovu vrstu robe.

– Veliki značaj u našem uvozu ima i luka u Rijeci – ističe ekonomista Goran Nikolić. Nafta iz Novorosijska za Srbiju stiže u tu luku, a odatle jadranskim naftovodom do pančevačke rafinerije.

Luka u Solunu, na koju je sva naša roba pre Drugog svetskog rata bila usmeravana, ima mali kapacitet ali je značajna za južnu i istočnu Srbiju.

Kada se sve navedeno ima u vidu, nameće se pitanje ima li Srbija interes da ulaže u Luku "Bar", odnosno saobraćajnu vezu sa Crnom Gorom.

Milutin Ignjatović, direktor Saobraćajnog instituta CIP, tvrdi da uopšte ne treba dovoditi u pitanje opravdanost ulaganja, kako u železnički, tako i u putni pravac prema Crnoj Gori, jer su oni deo saobraćajne strategije Srbije. Obnovom železnice roba bi iz Beograda do najbliže luke u Baru stizala sa šest do sedam sati, umesto dosadašnjih 15 do 16 časova.

– Postojala je čak ideja da na brodovima budu instalirane šine, tako da voz direktno sa pruge u Baru sklizne u brod za Bari i odatle železnicom nastavi ka Zapadnoj Evropi. Izbegli bi se troškovi pretovara, a dobilo bi se na vremenu. Za tu varijantu su bili i Italijani – kaže Ignjatović i dodaje da bi na takav način porasla neverovatna potreba za barskom lukom ne samo iz naše zemlje već i iz Republike Srpske, odnosno Bosne iz Hercegovine.

Drumski transport robe, s druge strane, izuzetno je skup ali to ne znači da autoput prema južnom Jadranu nije opravdan, dodaje naš sagovornik.

Mnogo puta do sada se, međutim, čulo da taj autoput, zapravo, ne vodi nikuda i da za Srbiju nije isplativ. Jer, prema nekim mišljenjima, putem prema Crnoj Gori, ma koliko opterećen, dnevno ne prođe 16.000 vozila, što izgradnju autoputa činilo isplativom.

Ignjatović tvrdi da saobraćajna istraživanja ukazuju da na pojedinim deonicama u roku od 24 časa prođe i do 24.000 vozila.

– Bezbednost učesnika u saobraćaju i komfor putovanja su na prvom mestu. Zbog toga je ovaj autoput nužan. Zato mislim da nije trebalo raskidati koncesiju za autoput Horgoš-Požega, jer ne znam kada i kako ćemo ga sami izgraditi – naglašava direktor CIP-a.

Za izgradnju tog autoputa, prema mišljenju ekonomiste Gorana Nikolića, postoji interes obe zemlje.

– Naš strateški interes jeste da uspostavimo dobru saobraćajnu vezu sa Srbima u Crnoj Gori. Drugi razlog je da se našim građanima, koji imaju kuće na Crnogorskom primorju ili žele tamo da letuju, obezbedi da brzo i lako stignu do odredišta – smatra Nikolić.

Osim toga, kaže on, Crna Gora je naš važan spoljnotrgovinski partner i nalazi se na četvrtom mestu po uvozu robe iz Srbije, odmah iza Bosne i Hercegovine. Značajno je i to da je Italija naš drugi spoljnotrgovinski partner, odmah iza Nemačke. Najveći deo robne razmene Srbije i Italije obavlja se upravo preko Luke "Bar".

Politika