{"id":417838,"date":"2024-11-28T07:03:05","date_gmt":"2024-11-28T06:03:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/?p=417838"},"modified":"2024-11-28T07:03:05","modified_gmt":"2024-11-28T06:03:05","slug":"gradovi-ljudima-ne-masinama","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/2024\/11\/28\/gradovi-ljudima-ne-masinama\/","title":{"rendered":"Gradovi ljudima, ne ma\u0161inama"},"content":{"rendered":"

Pi\u0161e: Matko Vlahovi\u0107<\/strong><\/p><\/blockquote>\n

Pitanje kakav grad \u017eelimo ne mo\u017ee se odvojiti od pitanja kakve dru\u0161tvene veze, odnos prema prirodi, stil \u017eivota, tehnologije i estetske vrijednosti \u017eelimo. Pravo na grad puno je vi\u0161e od individualne slobode pristupa urbanim resursima: to je pravo da promijenimo sebe mijenjanjem grada.<\/em>
\nDavid Harvey, The Right to the City<\/em><\/p>\n

\u00a0Poku\u0161ate li u neku internetsku tra\u017eilicu upisati pojam \u201cpetnaestminutni grad\u201d neizbje\u017eno \u0107ete se susresti s nekim od nebrojenih urotni\u010dkih videa, \u010dlanaka ili komentara. U mom algoritamskom okoli\u0161u prvi se pojavljuje video Kre\u0161imira Mi\u0161aka naslovljen Petnaestminutni grad je konclogor. O politi\u010dkim odjecima internetskih teorija urote u proteklom desetlje\u0107u mnogo je toga ve\u0107 re\u010deno i napisano, ali njihovo metastaziranje na urbanisti\u010dke teme predstavlja odre\u0111enu novost. Naime, kako gradovi sve vi\u0161e usvajaju progresivne strategije urbanog dizajna \u2013 od biciklisti\u010dkih staza i pje\u0161a\u010dkih zona do mjera za smirivanje prometa \u2013 tako sve vidljiviji postaje i otpor tim politikama. O razini interesa za temu \u2013 ali i njezinom clickbait potencijalu \u2013 mo\u017eda najbolje govori \u010dinjenica da su ukidanje desetak parkirnih mjesta u svrhu pro\u0161irenja biciklisti\u010dke zone u centru Zagreba pro\u0161lo ljeto s barem jednim prilogom popratili gotovo svi nacionalni mediji, pri \u010demu su se u tim prilozima \u010desto isticali bijes i nezadovoljstvo gra\u0111ana.<\/p>\n

Antagonizam prema alternativnim modelima mobilnosti ne odvija se u vakuumu, ve\u0107 u \u0161irem kontekstu tihog ubla\u017eavanja ili odustajanja od ekolo\u0161kih ciljeva dogovorenih prije samo nekoliko godina, kao i sve \u010de\u0161\u0107ih masovnih prosvjeda izazvanih upravo tim ciljevima. Rasprave o biciklisti\u010dkim stazama, zonama prilago\u0111enima pje\u0161acima ili smanjenju ovisnosti o automobilima u tom se kontekstu na prvu mogu doimati kao jednostavni prijepori o prakti\u010dnosti urbanog \u017eivota. Ipak, ispod naizgled \u010disto komunalnih pitanja kriju se dublje napetosti koje odra\u017eavaju dru\u0161tvene nejednakosti i suprotstavljene vizije grada. Na jednoj je strani vizija koja privilegira srednju klasu i odr\u017eava status quo orijentiran prema automobilima, a s druge ona koja se bori za povratak urbanog prostora ljudima, a ne ma\u0161inama.<\/p>\n

Urbanisti\u010dko planiranje uvijek je odraz odnosa dru\u0161tvene mo\u0107i i konkretnih politi\u010dkih odluka. Gradovi u kojima danas \u017eivimo (re)dizajnirani su \u2013 poglavito u drugoj polovici 20. stolje\u0107a \u2013 da bi omogu\u0107ili \u0161to jednostavniji promet automobila i kapitala. Autoceste su po\u010dele presijecati kvartove, a ekspanzija prigradskih naselja radikalno je promijenila na\u010din na koji ljudi \u017eive, kako rade i kako se kre\u0107u. Pje\u0161aci su istisnuti na uske rubove ulica, njihovo kretanje i sigurnost ograni\u010deno je tokom motornog prometa. Javni prijevoz, u mnogim gradovima devastiran nedostatkom ulaganja, dodatno je usporen gu\u017evama, koje danas intenziviraju individualisti\u010dki i luksuzni servisi poput taksija ili Ubera. Istovremeno, gradske \u010detvrti postale su izoliranije, a javni prostori \u017ertvovani zbog privatnih interesa. Nemogu\u0107e je ignorirati i utjecaj na okoli\u0161 \u2013 gu\u017eve gu\u0161e ulice kako u metafori\u010dkom tako i u javnozdravstvenom smislu. Ranjive zajednice u pravilu su najte\u017ee pogo\u0111ene ovim modelom urbanog razvoja te su \u010desto prisiljene \u017eivjeti u izoliranim podru\u010djima s malo javnih sadr\u017eaja, lo\u0161om kvalitetom zraka, nedostatkom osnovne infrastrukture itd.<\/p>\n

Navedene karakteristike gradova ovisnih o automobilskom prometu ne nastaju tek kao pasivni odraz preferencija gra\u0111ana, ve\u0107 su posljedica politi\u010dkih odluka koje su pozicionirale automobile kao glavno prometno rje\u0161enje \u2013 o aktivisti\u010dkom suprotstavljanju tim politikama podrobnije je ve\u0107 pisao Vlado Vince. \u0160tovi\u0161e, masovna uporaba automobila uspje\u0161no je konstruirana kao jedna od klju\u010dnih aspiracija srednje klase. Automobil je iz prijevoznog sredstva izrastao u simbol slobode, prosperiteta i modernog \u017eivota. Ova slika moderniteta, prvotno oblikovana u ameri\u010dkim gradovima, preuzeta je i u europskom kontekstu. Pod utjecajem pandemije ovisnost o automobilima samo dodatno raste \u2013 prema podacima Eurostata udio osobnih automobila u prijevozu putnika u EU pove\u0107ao se sa 69,8 posto na 81,9 posto. U Hrvatskoj je vlasni\u0161tvo automobila od 2012. do 2022. poraslo za gotovo 45 posto. Ovaj golem rast daleko prema\u0161uje mogu\u0107nosti postoje\u0107e infrastrukture, \u0161to izme\u0111u ostaloga pokazuju svakodnevni izvje\u0161taji o zagu\u0161enim ulicama i prometnim kolapsima.<\/p>\n

Obe\u0107anje automobila kao sredstva individualne slobode stoga po\u010dinje pokazivati odre\u0111ene pukotine, ili se barem susre\u0107e s granicama odr\u017eivosti. Tako je za mnoge radnike i radnice, osobito u podru\u010djima s nedovoljno financiranim i nepouzdanim javnim prijevozom, posjedovanje automobila prestalo biti stvar izbora. Istovremeno, tro\u0161kovi posjedovanja i odr\u017eavanja vozila, u kombinaciji s rastu\u0107im cijenama goriva i parkiranja, predstavljaju sve ve\u0107e financijsko optere\u0107enje. Osim cijene koju pla\u0107amo pojedina\u010dno, ne treba zaboraviti ni prikriveno dru\u0161tveno subvencioniranje automobilskog prometa. Na primjer, studija provedena u Njema\u010dkoj procijenila je da dru\u0161tveni i ekolo\u0161ki tro\u0161kovi vlasni\u0161tva automobila \u2013 kao \u0161to su oni koji se odnose na emisije ugljika, nesre\u0107e, zaga\u0111enje zraka, potro\u0161nju prostora, utjecaje na zdravlje itd. \u2013 iznose pribli\u017eno 5000 eura godi\u0161nje po vozilu u privatnom vlasni\u0161tvu. Za\u010darana spirala osigurava da \u0161to se vi\u0161e gradovi transformiraju u mjesta za privatne automobile, to su potrebna ve\u0107a javna ulaganja u infrastrukturu. Rje\u0161enja poput izgradnje novih prometnica ili pro\u0161irivanja postoje\u0107ih u pravilu ne funkcioniraju \u2013 \u0161tovi\u0161e, dodatno produbljuju problem koji nastoje rije\u0161iti.<\/p>\n

Ukratko, gradovi ovisni o automobilskom prometu nisu odr\u017eivi, nesigurni su i lo\u0161i za pje\u0161ake, voza\u010de, bicikliste i stanovnike op\u0107enito. Tu kona\u010dno dolazimo do ideje petnaestminutnih gradova. Koncept je jednostavan: urbani prostori trebaju biti dizajnirani tako da su osnovne potrebe i usluge \u2013 \u0161kole, radna mjesta, vrti\u0107i, kulturni sadr\u017eaji, trgovine, zdravstvena za\u0161tita \u2013 dostupne unutar petnaestminutne pje\u0161a\u010dke ili biciklisti\u010dke udaljenosti. Model je zami\u0161ljen kao ekolo\u0161ka alternativa koja smanjenjem oslanjanja na automobile rje\u0161ava probleme gu\u017evi, zahvaljuju\u0107i rastere\u0107enju ulica omogu\u0107ava u\u010dinkovitiji javni prijevoz, poti\u010de zdravlje, bolju povezanost zajednica, a javni prostor vra\u0107a svima. Gradovi koji su predvodili smanjenje upotrebe automobila \u2013 poput Kopenhagena, Amsterdama, Utrechta, Be\u010da itd. \u2013 danas se redovito isti\u010du kao mjesta s posebno visokom kvalitetom \u017eivota. Iskustva takvih gradova tako\u0111er pokazuju kako gra\u0111ani vrlo brzo prihva\u0107aju te promjene, usprkos po\u010detnim burnim reakcijama.<\/p>\n

Svim pozitivnim argumentima unato\u010d, \u201cjavni zazor\u201d prema ovim idejama je sna\u017ean, a postoje naznake da postaje jo\u0161 sna\u017eniji. Prijedlozi za pro\u0161irenje biciklisti\u010dkih staza, pje\u0161a\u010dkih zona ili smanjenje automobilskog prometa nerijetko se suo\u010davaju s optu\u017ebama za kr\u0161enje osobne slobode, naru\u0161avanje ustaljenih na\u010dina \u017eivota, pove\u0107anje tro\u0161kova i udovoljavanje bogatoj eliti koja si mo\u017ee priu\u0161titi prihva\u0107anje \u201curbane\u201d \u017eivotne filozofije. Tako je pro\u0161le godine u jednom od svojih prvih akata na funkciji gradona\u010delnika Barcelone \u2013 grada koji je u proteklom desetlje\u0107u pod vodstvom Ade Colau postao primjer odr\u017eivog planiranja i ograni\u010davanja automobilskog prometa \u2013 socijalist Jaume Collboni najavio prenamjenu pje\u0161a\u010dke zone u parkirna mjesta. Sli\u010dna se situacija odvija u Parizu, jo\u0161 jednom gradu-primjeru zelene tranzicije, gdje socijalisti\u010dka gradona\u010delnica Anne Hidalgo postaje sve omra\u017eenija, \u0161to se ogleda i na europskoj razini, kako pokazuju rezultati posljednjih izbora. Val klimatskih prosvjeda i entuzijazma mladih tako\u0111er je donekle splasnuo u usporedbi s vrhuncem s kraja pro\u0161log desetlje\u0107a, ili je barem smanjena njegova medijska vidljivost. Iz te perspektive posebno je va\u017eno preispitati uzroke aktualnog rasta antizelenih pokreta.<\/p>\n

Kada se pa\u017eljivije saslu\u0161aju argumenti protivnika takozvane zelene tranzicije, ne otkriva se samo briga oko biciklisti\u010dkih staza, ve\u0107 i tjeskoba povezana s klasom, dru\u0161tvenom mobilno\u0161\u0107u i osje\u0107ajem pripadnosti. Va\u017eno je pritom imati na umu kako znatan dio otpora proizlazi iz straha od gubitka srednjeklasnih privilegija i komfora.\u00a0 Za one koji preferiraju videoeseje, detaljniju kulturolo\u0161ku analizu tih bojazni nudi Abigail Thorn u videu Why We Can\u2019t Build Better Cities. Upravo su narativi o klasnoj privilegiranosti \u010desta polazi\u0161ta u argumentaciji protivnika ekolo\u0161kih politika. Uzmimo za primjer tezu o biciklima kao elitisti\u010dkom prijevoznom sredstvu. Na prvi pogled je rije\u010d o tvrdnji potpuno odvojenoj od stvarnosti. Naime, bicikli su jedan od najpristupa\u010dnijih oblika prijevoza, pru\u017eaju mobilnost onima koji si ne mogu priu\u0161titi automobil ili osloniti na javni prijevoz (iako valja imati na umu da nisu priu\u0161tivi svima, kao i da mnogima predstavljaju sredstva za rad). Kako su onda bicikli postali simbol elitizma? Postoji li neka materijalna osnova za takvu tvrdnju ili je rije\u010d o pukom cinizmu?<\/p>\n

Jednozna\u010dan odgovor na ovo pitanje nije jednostavno prona\u0107i. Sociodemografske i klasne karakteristike biciklista razlikuju se ovisno o kontekstu. Mla\u0111e osobe su obi\u010dno vi\u0161e motivirane ekolo\u0161kim razlozima i priu\u0161tivo\u0161\u0107u bicikala, dok su stariji \u010de\u0161\u0107e rekreativni biciklisti. Iako bicikli predstavljaju dodatni tro\u0161ak, kao \u0161to podrazumijevaju i privilegiranosti zdravog tijela, svejedno su za ve\u0107inu nemjerljivo pristupa\u010dniji od automobila. Razlozi stoga ovise vi\u0161e o dru\u0161tvenoj percepciji, konstrukciji kulturnih ozna\u010ditelja. Na primjer, (nerekreativno) kori\u0161tenje bicikala uglavnom je ograni\u010deno na gradove, dok su u ruralnim podru\u010djima udaljenosti dnevnih migracija \u010desto prevelike za bicikliranje.1 Razloge elitisti\u010dkoj etiketi mogu\u0107e je tra\u017eiti i u gentrifikaciji samih gradova. Infrastruktura za bicikle, na primjer, nerijetko se prioritizira u bogatim, centralnim podru\u010djima gdje stanovnici ve\u0107 imaju pristup raznim opcijama prijevoza, dok radni\u010dka naselja \u2013 ona koja bi najvi\u0161e profitirala od pristupa\u010dnog, dostupnog prijevoza \u2013 u ve\u0107oj mjeri ostaju izostavljena. Unato\u010d tome \u0161to ne postoje indikacije da infrastruktura za bicikle pridonosi gentrifikaciji, bogatija podru\u010dja imaju ve\u0107u tendenciju uvo\u0111enja biciklisti\u010dkih staza, zbog \u010dega ih se ve\u017ee uz estetiku \u201cvibrantnih\u201d i \u201chumanih\u201d prostora koja nerijetko slu\u017ei tek za privla\u010denje investicija i bogatih stanovnika.<\/p>\n

Drugim rije\u010dima, problem nije u konceptu petnaestminutnih gradova ili unaprije\u0111enju biciklisti\u010dke infrastrukture, ve\u0107 u percepciji dru\u0161tvene pravde. Iako zeleni urbanisti\u010dki prijedlozi u pravilu donose stvarno pove\u0107anje kvalitete \u017eivota, poput smanjenja uglji\u010dnih emisija, ve\u0107eg javnog prostora i odr\u017eivijeg na\u010dina \u017eivota, oni se, bez uklju\u010divanja zajednica i klasnih politika, lako mogu transformirati u kulturne ozna\u010ditelje koji nose teret gentrifikacije i privatizacije javnih prostora. U tom kontekstu, \u201cekolo\u0161ki napredak\u201d postaje povezan s isklju\u010divanjem onih koji ve\u0107 ionako nemaju pristup resursima, \u010dime se otvara prostor cini\u010dnim politi\u010dkim akterima spremnima za parazitiranje u vidu jeftinog populizma i teorija zavjere. Rje\u0161enje pritom nije u jednostavnoj borbi protiv dezinformacija, koje u odre\u0111enim situacijama mo\u017ee i osna\u017eiti usvojene stavove, ve\u0107 u uklju\u010divanju lokalnih zajednica u proces odlu\u010divanja.<\/p>\n

Na primjer, posljednjih godina se mnogi ekolo\u0161ki pokreti pozivaju na koncept Green New Deala, referiraju\u0107i se time na ameri\u010dki program zapo\u0161ljavanja i izgradnje infrastrukture iz prve polovice 20. stolje\u0107a, New Deal. Koncept se u prvom redu evocira zbog nu\u017enosti golemih javnih ulaganja, ali se pritom \u010desto ispu\u0161taju i drugi vrijedni elementi programa. Naime, New Deal nije samo osiguravao radna mjesta, ve\u0107 je podrazumijevao i model uklju\u010divanja gra\u0111ana u projekte koji su doprinosili njihovim zajednicama. Sudjeluju\u0107i u javnim radovima, pojedinci su u\u010dili o upravljanju i potrebama zajednice. Ova prakti\u010dna participacija bila je osmi\u0161ljena kako bi potaknula osje\u0107aj djelotvornosti i odgovornosti me\u0111u gra\u0111anima, \u201cobrazuju\u0107i ih\u201d da donose informiranije odluke o svojim \u017eivotima i zajednicama, kao i da postanu saveznici u borbi protiv reakcionarnih politi\u010dkih aktera. Ideja se pokazala izuzetno uspje\u0161nom, a New Deal kao institucionalni okvir trajao je gotovo tri desetlje\u0107a.<\/p>\n

Kona\u010dno, kulturni ratovi oko infrastrukture za bicikle i petnaestminutnih gradova ne odnose se samo na to kako se kre\u0107emo kroz urbane prostore ve\u0107 i na pitanja tko ima pravo na grad, tko profitira od urbanog razvoja i tko je isklju\u010den iz nove urbane budu\u0107nosti koja se gradi. Bez jasne predanosti pravednosti i jednakosti, transformacija gradova riskira postati jo\u0161 jedan alat za reprodukciju socijalnih i ekonomskih hijerarhija. Obe\u0107anje zdravijeg, odr\u017eivijeg urbanog okru\u017eenja je privla\u010dno, ali ostvarenje tog obe\u0107anja zahtijeva vi\u0161e od samo biciklisti\u010dkih staza i pje\u0161a\u010dkih ulica. Potrebno je aktivno uklju\u010divanje i masovno sudjelovanje.<\/p>\n

*************************
\n1. Ovo nije jednostavna neutralna \u010dinjenica jer antagonizam urbanih i ruralnih podru\u010dja predstavlja va\u017enu os suvremenih politi\u010dkih i kulturnih podjela \u2013 uglavnom je rije\u010d o nekoj varijaciji multikulturnog, liberalnog, kozmopolitskog grada nasuprot autenti\u010dnog, siroma\u0161nog, konzervativnog sela \u2013 u koju se narativ o privilegiranim biciklistima lako uklapa. \u21a9\ufe0e<\/em><\/p><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Sukobi oko biciklisti\u010dke infrastrukture i 15-minutnih gradova ne ti\u010du se samo pitanja o prakti\u010dnosti urbanog \u017eivota, ve\u0107 reflektiraju dublje dru\u0161tvene nejednakosti i suprotstavljene vizije grada<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":386932,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_seopress_robots_primary_cat":"none","_seopress_titles_title":"","_seopress_titles_desc":"","_seopress_robots_index":"","_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[],"class_list":["post-417838","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-drugi-pisu"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/417838","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=417838"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/417838\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":417841,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/417838\/revisions\/417841"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/media\/386932"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=417838"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=417838"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=417838"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}