{"id":277032,"date":"2019-11-01T06:24:41","date_gmt":"2019-11-01T05:24:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/?p=277032"},"modified":"2019-10-31T22:35:46","modified_gmt":"2019-10-31T21:35:46","slug":"autocentricni-gradovi-su-proslost","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/2019\/11\/01\/autocentricni-gradovi-su-proslost\/","title":{"rendered":"Autocentri\u010dni gradovi su pro\u0161lost"},"content":{"rendered":"

Pi\u0161e: Tajana Sisgoreo<\/strong><\/p>\n

“Biciklisti su zakonski obvezni voziti se na isprekidanim stazama koje nemaju svoj kontinuitet i sustavnu povezanost u okolnu prometnu mre\u017eu. Nijedna biciklisti\u010dka staza u Zagrebu nije propisna, valjana i cjelovita. Sustav u Hrvatskoj u prometnom je smislu izuzetno autocentri\u010dan. Kao da su promet samo auti, a ne \u017eivi ljudi. Gradovi se u naprednom i civiliziranom svijetu natje\u010du tko \u0107e prije potjerati dizelske ili sve motore s unutarnjim sagorijevanjem iz svojih sredi\u0161ta. Doba fosila i fosilnih goriva zavr\u0161ava i trebamo se okrenuti budu\u0107nosti i odr\u017eivim oblicima transporta\u201d, obja\u0161njava nam Vladimir Halgota iz Sindikata biciklista.<\/p>\n

U organizaciji udruge Sindikat biciklista pro\u0161le je nedjelje prosvjednom vo\u017enjom vi\u0161e od 600 biciklista ukazalo na nepropisnu i ilegalnu biciklisti\u010dku infrastrukturu, koju su u Zagrebu primorani koristiti. Nadle\u017enim su institucijama poslani dopisi s o\u010dekivanjima i nadom da \u0107e se na biciklisti\u010dki promet napokon po\u010deti gledati ravnopravno i u skladu sa zakonima.<\/p>\n

Tim povodom o stanju postoje\u0107e biciklisti\u010dke infrastrukture u Zagrebu, zakonskim okvirima, autocentri\u010dnom sustavu i potrebnom bud\u017eetu za kvalitetne staze za H-Alter smo popri\u010dali s Vladimirom Halgotom i<\/strong>z udruge Sindikat Biciklista.<\/p>\n

“Kako propisno voziti po nepropisnoj infrastrukturi” bio je naziv petnaeste kriti\u010dne mase u organizaciji udruge Sindikat biciklista. Koji je bio njen glavni povod?<\/strong><\/p>\n

Na\u017ealost, u stvarnosti se ni\u0161ta nije promijenilo osim \u0161to je \u017euta boja na nogostupu zamijenjena bijelom bojom. Gradske vlasti odbijaju prihvatiti da je za projektiranje i dizajn biciklisti\u010dke infrastrukture potrebno mnogo vi\u0161e od toga. Biciklisti su zakonski obvezni voziti se na isprekidanim stazama koje nemaju svoj kontinuitet i sustavnu povezanost u okolnu prometnu mre\u017eu. Stoga i dalje vrijedi da nijedna biciklisti\u010dka staza u Zagrebu nije propisna, valjana i cjelovita.<\/p>\n

Hrvatskoj je trebalo dvadeset godina da zakonski uredi biciklisti\u010dki promet. Kakva je bila zakonska situacija prije dono\u0161enja Pravilnika i kako je protekao sam proces njegova pisanja?<\/strong><\/p>\n

Ministarstvo prometa objavilo je 2014. godine nacrt pravilnika koji je bio sramotan, kopija lo\u0161e prevedenog slovenskog pravilnika. Proces pisanja Pravilnika nije protekao onako kako smo o\u010dekivali i \u017eeljeli. S odgovornima i u Ministarstvu prometa i u Hrvatskim cestama smo bezuspje\u0161no trudili pro\u0107i brojne stavke koje smo smatrali upitnima. U komunikaciji telefonom pa \u010dak i na sastancima spominjala bi se otvorenost za suradnju, ali u praksi smo nailazili na zatvorena vrata.<\/p>\n

Danas je Pravilnik takav kakav jest. Nismo njime zadovoljni u potpunosti jer je \u010desto rigidan i neprovediv, ali i kao takav zacrtava neke minimume. Me\u0111utim, oni koji bi po tom Pravilniku trebali donositi odluke, projektirati i planirati prometnice, i dalje ga se ne pridr\u017eavaju. Nije nam jasno za\u0161to i \u0161to bi se trebalo dogoditi da se to promijeni.<\/p>\n

Za kakvu se biciklisti\u010dku infrastrukturu zala\u017ee Sindikat biciklista?<\/strong><\/p>\n

Za po\u010detak, \u017eelimo mogu\u0107nost kontinuiranog kretanja bez ikakvih prekida, bez rubnjaka i bez prepreka. Kada staza negdje zavr\u0161ava, mora postojati jasno vo\u0111enje, sa svom potrebnom signalizacijom, natrag na cestu, gdje se biciklist nastavlja voziti svojim putem. Sve \u0161to Grad Zagreb radi jest ga\u0161enje po\u017eara.<\/p>\n

Ve\u0107 godinama nema pro\u0161irenja usluge javnog prijevoza, koji bi trebao biti okosnica prometnog sustava, a ne, kao \u0161to su to sada, pojedina\u010dna automobilska putovanja. Biciklisti\u010dki promet trebao bi javnom prijevozu biti jedna lijepa nadopuna, uklju\u010duju\u0107i i sustav javnih bicikala, \u0161to je tako\u0111er primjer koji Grad Zagreb sustavno odbija podr\u017eati i implementirati u svoje prometne projekte i na\u010din funkcioniranja.<\/p>\n

Postoje li u prora\u010dunu Grada Zagreba sredstva za provedbu kvalitetne infrastrukture za koju se zala\u017eete?<\/strong><\/p>\n

Kad govorimo konkretno o Gradu Zagrebu, on je najbogatiji grad u Hrvatskoj, s itekako velikim prora\u010dunom za odr\u017eavanje i gradnju cesta, Poanta je da ljudi prije svega imaju potrebu kretati se od to\u010dke A do to\u010dke B, a ne nu\u017eno voziti aute. Ljudi imaju potrebu voziti aute u gradu najvi\u0161e iz o\u010daja, jer nemaju nikakvu drugu kvalitetnu opcijuavenija, javnih povr\u0161ina, nogostupa, ulaganju u tramvaje… Apsurdno je da se itko ikome usudi re\u0107i da za biciklisti\u010dki promet nema novca. Novca svakako ima. Problem je \u0161to se uporno ula\u017ee u pro\u0161irenje cesta, \u0161minkanje asfalta i dodatno olak\u0161avanje funkcioniranja automobilskog prometa.<\/p>\n

Megaprojektima se rje\u0161avaju kri\u017eanja u kojima se stvaraju gu\u017eve i time se problem \u010desto samo prebaci na idu\u0107e kri\u017eanje. Ako Grad s milijardu kuna godi\u0161njeg prora\u010duna rezerviranog za prometnu infrastrukturu ne mo\u017ee izdvojiti pedeset milijuna kuna godi\u0161nje za razvoj biciklisti\u010dkih magistrala i prilagodbu postoje\u0107e infrastrukture, onda ne\u0161to ozbiljno nije u redu.<\/p>\n

Nadle\u017ene slu\u017ebe na \u010delu sa zagreba\u010dkim gradona\u010delnikom Milanom Bandi\u0107em i dalje planiraju nove javne gara\u017ee u u\u017eem centru Grada, dok kori\u0161tenje bicikla kao potencijalnog gradskog prijevoznog sredstva i dalje sustavno zanemaruju.<\/p>\n

Uop\u0107e nije priznavao mogu\u0107nost da postoje i gra\u0111ani Zagreba koji bicikl koriste kako bi do\u0161li do svojeg radnog mjesta. Taj je gospodin danas pomo\u0107nik ministra za promet te je, izme\u0111u ostalog, nadle\u017ean i za ovu temu. Iz upotrebe jezika i terminologije vidljivo je da prometna struka, in\u017eenjeri, cestogradnja, planeri te sama literatura koja se koristi na Prometnom fakultetu, promet \u010desto tretira isklju\u010divo kao automobilski. Promet – to su auti, a ne ljudi u tim autima, tramvajima, biciklima ili pje\u0161aci. To mo\u017eda obja\u0161njava gdje je zapelo s biciklisti\u010dkim prometom.<\/p>\n

Pove\u0107ava li se tijekom godina broj gra\u0111ana koji se odlu\u010duju za bicikl kao svoje osnovno prijevozno sredstvo na zagreba\u010dkim ulicama?<\/strong><\/p>\n

Prije deset godina, kada je zapo\u010dela ekonomska kriza, dogodio se porast biciklista u Zagrebu, ali i \u0161ire. Nije to bio samo slu\u010daj Hrvatske, takvi su trendovi zahvatili i brojne svjetske i europske gradove. Me\u0111utim, kada se kriza ubla\u017eila i, ponovno porasla prodaja automobila, \u010dini mi se da je taj biciklisti\u010dki rast pre\u0161ao u stagnaciju.<\/p>\n

Na\u017ealost, nemamo sustavni pregled tih trendova jer se kod nas ne provode sociolo\u0161ke, demografske, ekonomske i bihevioristi\u010dke studije utjecaja pojedinih prometnih mjera, zakona i strategija.. Ne mo\u017eemo promatrati koliko pojedini potezi odgovaraju na potrebe obi\u010dnih ljudi.<\/p>\n

Na ovogodi\u0161nju kriti\u010dnu masu na va\u0161 poziv pridru\u017eili su vam se i roditelji s djecom, romobilisti, skejteri te dostavlja\u010di na biciklima. Koja je bila namjera tog poziva i kakav odnos, po vama, imaju biciklisti i pje\u0161aci u Zagrebu?<\/strong><\/p>\n

Pozvali smo sve druge jer smatramo da ovo nije tema samo za one koji voze bicikl. Primjerice, osobe s invaliditetom ne mogu se samostalno kretati gradom jer je grad prepun prepreka, rinzola, skupih i nefunkcionalnih liftova te zapu\u0161tenih pothodnika kojima je cilj neometanje automobilskog prometa na avenijama.<\/p>\n

Postoje avenije gdje se pje\u0161ake tjera ispod ceste jer se \u0161titi komfor i proto\u010dnost automobilskog prometa. Na\u017ealost, dana\u0161nji zategnut odnos biciklista i pje\u0161aka rezultat je taktike zavadi pa vladaj. Bicikl je vozilo i kao takvom bi mu trebalo biti mjesto na cesti, kao dio prometnog sustava s odgovaraju\u0107im pravilima.<\/p>\n

Me\u0111utim, ne pru\u017ea se adekvatna za\u0161tita biciklista na cestama. Ljudi se ne osje\u0107aju za\u0161ti\u0107eno i sigurno voziti na kolniku. Zakonska rje\u0161enja diskriminiraju na \u0161tetu biciklisti\u010dkog, pa i pje\u0161a\u010dkog prometa. Uo\u010dljiva je netolerancija prema slabijima u prometu od strane motornih vozila. Tu je i nepoznavanje propisa, zbog kojeg se bicikliste ”zdravorazumski” tjera me\u0111u pje\u0161ake.<\/p>\n

Poslali ste svoje zahtjeve Ministarstvu prometa, Gradu Zagrebu i Ministarstvu unutarnjih poslova. Koji bi bio temeljni zahtjev, usmjeren podjednako svima?<\/strong><\/p>\n

Me\u0111utim, treba odustati od nametanja gra\u0111anima ideje da je ovakva razina ovisnosti o automobilima neizbje\u017ena. Tra\u017eimo ukidanje dominacije i pogodovanje automobilskom prometu. \u017delimo razvoj biciklisti\u010dke infrastrukture kojom \u0107e se mo\u0107i voziti svatko od osam do osamdeset godina, koja \u0107e uklju\u010divati prometnice na kojima \u0107e se svi korisnici osje\u0107ati sigurno i dobrodo\u0161lo.<\/p>\n

Ljudi bje\u017ee na Jarun pedalirati, dok bi svaka kvartovska ulica, umjesto da je isklju\u010divo zauzeta parkirnim mjestima, trebala biti javni prostor na kojem je sigurno i ugodno provoditi vrijeme, bilo to loptanje ili bicikliranje. Doba fosila i fosilnih goriva zavr\u0161ava i trebamo se okrenuti budu\u0107nosti i odr\u017eivim oblicima transporta.<\/p>\n

Usporedimo li Hrvatsku s ostalim zemljama Europske Unije, koliko zaostajemo po pitanju biciklisti\u010dke infrastrukture?<\/strong><\/p>\n

Vrlo konkretno, Danska i Nizozemska u biciklisti\u010dki promet ula\u017eu od 10 do 20 eura po glavi stanovnika. U nekom prosjeku to bi bilo oko 100 kuna. Kad se zbroje biciklisti\u010dke investicije na razini jedne godine, Hrvatska i Grad Zagreb trenutno ula\u017eu jednu kunu po glavi stanovnika, ako i toliko. Bli\u017ei nam je primjer grad Ljubljana, koja se ve\u0107 godinama di\u010di odli\u010dnom biciklisti\u010dkom infrastrukturom.<\/p>\n

Nedavno su u jednoj od svojih ulica, koja je sli\u010dna zagreba\u010dkoj Savskoj ulici, onemogu\u0107ili tranzit osobnim automobilima te ulicu prepustili javnom prometu, pje\u0161acima i biciklistima. Hrvatskoj je krajnje vrijeme da shvati: \u0161to manje javnog prostora prepustimo automobilima, to \u0107e nam gradovi biti ljep\u0161i i ugodniji za \u017eivot. Sukladno tome, nu\u017eno je \u0161to prije ostvariti kvalitetnu transportnu alternativu.<\/p>\n

H-alter<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\u017delimo razvoj biciklisti\u010dke infrastrukture kojom \u0107e se mo\u0107i voziti svatko od osam do osamdeset godina, koja \u0107e uklju\u010divati prometnice na kojima \u0107e se svi korisnici osje\u0107ati sigurno i dobrodo\u0161lo<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_seopress_robots_primary_cat":"","_seopress_titles_title":"","_seopress_titles_desc":"","_seopress_robots_index":"","_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[],"class_list":["post-277032","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-drugi-pisu"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/277032","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=277032"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/277032\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=277032"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=277032"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=277032"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}