{"id":237788,"date":"2017-12-09T09:35:29","date_gmt":"2017-12-09T08:35:29","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pcnen.com\/portal\/?p=237788"},"modified":"2017-12-09T09:36:57","modified_gmt":"2017-12-09T08:36:57","slug":"novo-otkrivanje-bicikla-u-borbi-za-bolji-grad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/2017\/12\/09\/novo-otkrivanje-bicikla-u-borbi-za-bolji-grad\/","title":{"rendered":"Novo otkrivanje bicikla u borbi za bolji grad"},"content":{"rendered":"

Autorka: Sonja Dragovi\u0107<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

\u201cDesetine hiljada ljudi koji ne bi nikada mogli da priu\u0161te da posjeduju, hrane i \u010duvaju konja, genijalnim izumom bicikla su dobili na\u010din da u\u017eivaju u brzini kretanja, toj mo\u017eda najfascinantnijoj odlici materijalnog \u017eivota.\u201d Francis Vilard (1839 \u2013 1898), reformatorka i sufra\u017eetkinja<\/p>\n

\u201cSocijalizam mo\u017ee sti\u0107i samo na biciklu.\u201c Hose Antonio Viera-Ga\u0111o Jose (1943), \u010dileanski politi\u010dar<\/p><\/blockquote>\n

Savremene debate o biciklu kao zelenom vozilu budu\u0107nosti \u010desto ne posve\u0107uju dovoljno pa\u017enje slavnoj biciklisti\u010dkoj pro\u0161losti evropskih gradova.<\/p>\n

Krajem XIX vijeka, pred sami po\u010detak razdoblja dru\u0161tvenih i politi\u010dkih promjena koje \u0107e preokrenuti svjetski poredak, u \u0161iroku upotrebu u\u0161ao je jednostavan izum koji \u0107e ubrzati \u010dovjekovo kretanje, ali i nastupaju\u0107e promjene.<\/p>\n

Bicikl je u\u010dinio dostupnim nova prava, prostranstva i prilike za ogroman broj ljudi \u2013 prvenstveno \u017eena i radnika \u2013 koji su do tada bili osu\u0111eni na unaprijed odre\u0111en prostor i jasno definisane uloge u sistemu koji je po\u010detkom XX vijeka kona\u010dno po\u010deo da se uru\u0161ava.<\/p>\n

Biciklom do ravnopravnosti, slobode, i posla<\/strong><\/p>\n

Tokom ve\u0107eg dijela XX vijeka bicikl je bio najpopularnije prevozno sredstvo u evropskom urbanom saobra\u0107aju.<\/p>\n

Mada je u prvim decenijama postojanja, nakon po\u010detnih usavr\u0161avanja modela velociped,\u00a0 va\u017eio za opasnu igra\u010dku bogatih mladi\u0107a koji su na ovoj visokoj nestabilnoj spravi dokazivali hrabrost i vje\u0161tinu, bicikl je ubrzo prilago\u0111en raznovrsnijoj upotrebi.<\/p>\n

Sa pojavom i usavr\u0161avanjem \u201ebezbjednog bicikla\u201c (safety bike) oko 1880. godine, koji je imao osnovne odlike modela koji danas koristimo (to\u010dkovi iste visine, ko\u010dnice, gume napumpane vazduhom), bicikl su po\u010deli da koriste stariji mu\u0161karci i, \u0161to je naro\u010dito zna\u010dajno, \u017eene.<\/p>\n

Pojava ovog bicikla koincidirala je sa prvim talasom feminizma, a novo prevozno sredstvo uskoro je postalo za\u0161titni znak \u201enove \u017eene\u201c koja je na biciklu kona\u010dno mogla da ode u \u0161etnju bez pratioca, da se slobodnije kre\u0107e gradom, da unapre\u0111uje sopstevnu izdr\u017eljivost i snagu \u2013 gimnastika za \u017eene u ovom razdoblju ina\u010de nije bila preporu\u010divana \u2013 i da odbaci neudobnu odje\u0107u: korsetu je glave do\u0161la upravo \u017eenska posve\u0107enost biciklisti\u010dkoj vo\u017enji.<\/p>\n

Zabrinutost protivnika sezala je od suda da \u017eene na biciklu ne izgledaju lijepo i pristojno, preko uvjerenja da \u0107e napor usled usredsre\u0111enosti na saobra\u0107ajne prilike prouzrokovati bore i prerano starenje \u017eenskog lica, do bojazni da bi sjedi\u0161te bicikla moglo da izazove ne\u017eeljeno seksualno uzbu\u0111enje i zadovoljstvo. Nadolaze\u0107e promjene bilo je, me\u0111utim, nemogu\u0107e zaustaviti:<\/p>\n

feministkinje su bicikl prigrlile kao sredstvo za osvajanje slobode kakvu \u017eene do tog trenutka nijesu imale, i stari poredak stvari bio je zauvijek promijenjen.<\/p>\n

Studenti Kembrid\u017ea protestuju protiv upisa \u017eena na studije, oko 1897. godine: obje\u0161ena lutka na biciklu simbolizuje \u201eNovu \u017eenu\u201c.<\/p>\n

Sve do po\u010detka XX vijeka bicikl je slu\u017eio mahom za \u0161etnju i razonodu, istra\u017eivanje prigradskih predjela i u\u017eivanje u prirodi.<\/p>\n

Potencijal za upotrebu novog prevoznog sredstva u obavljanju posla prvi su uvidjeli \u010dinovnici poput po\u0161tara, zatim doktori koji su na biciklu obilazili pacijente, a uskoro i prodavci i zanatlije.<\/p>\n

Intenzivni procesi industrijalizacije i urbanizacije zna\u010dili su \u0161irenje grada i pove\u0107avanje razdaljina koje su radnici svakodnevno morali da pre\u0111u, pa su i oni po\u010deli da se u sve ve\u0107em broju priklanjaju biciklisti\u010dkom rje\u0161enju.<\/p>\n

Tome je doprinijelo i usavr\u0161avanje procesa proizvodnje koji je bicikle u\u010dinio jeftinijim, pa tako i pristupa\u010dnijim siroma\u0161nijim slojevima stanovni\u0161tva.<\/p>\n

Tokom perioda izme\u0111u dva svjetska rata, ulice evropskih gradova bile su preplavljene biciklistima.<\/p>\n

Mada su prvi automobili na motorni pogon izmi\u0161ljeni jo\u0161 krajem XIX vijeka, a ve\u0107 1900. u Parizu predstavljeni kao vozila budu\u0107nosti, mjesto koje danas zauzimaju u urbanom prostoru nijesu osvojili ni brzo ni lako.<\/p>\n

Kako navode Oldenziel i Bruh\u00e8ze, sam broj bicikala koje su Evropljeni koristili bilo je skoro nemogu\u0107e nadma\u0161iti i zamijeniti bilo kakvom alternativom: do sredine 1930-ih, taj broj je dostigao 15 miliona u Njema\u010dkoj, 9 miliona u Britaniji, 7 miliona u Francuskoj, 4 miliona u Italiji i 2 miliona u Belgiji.<\/p>\n

U Holandiji je u ovom periodu kori\u0161\u0107eno oko 3 miliona bicikala, \u0161to zna\u010di da je svaki drugi stanovnik ove zemlje posjedovao po jedno.<\/p>\n

Rastu\u0107a popularnost automobila je u ovom periodu zapravo karakterisala ameri\u010dke gradove, i brojne onovremene novinske analize ukazivale su na razlike u dominantnom urbanom vozilu me\u0111u ovim sredinama:\u00a0 ameri\u010dki mediji su procjenjivali da, ako se u Sjedinjenim Ameri\u010dkim Dr\u017eavama tokom 1930-ih za svako biciklo ulicama kotrljalo po 17 automobila, u Evropi je na svakih sedam bicikala dolazilo po jedno auto.<\/p>\n

U pore\u0111enju sa automobilima i javnim transportom, bicikla su sve do sredine vijeka bila najpopularnije prevozno sredstvo.<\/p>\n

Modernizam: auto-putem ka utopiji<\/strong><\/p>\n

Najpopularnije, me\u0111utim, nikako ne zna\u010di i najpo\u017eeljnije. Pripadnici vi\u0161e srednje klase okrenuli su se automobilu kao simbolu bolje budu\u0107nosti, i svoju politi\u010dku mo\u0107 investirali u pripremu urbanog prostora za tu budu\u0107nost.<\/p>\n

Uspon motorizovanog privatnog transporta stoga je planiran pa\u017eljivo i ohrabrivan zvani\u010dnim saobra\u0107ajnim politikama.<\/p>\n

Bicikl je postao problemati\u010dan, kao i siroma\u0161ni radnici koji su se njime sada najvi\u0161e slu\u017eili, i \u010diji su se politi\u010dki interesi i na polju saobra\u0107aja sukobljavali sa interesima elite.<\/p>\n

Mada su \u2013 i dalje malobrojni, ali sve prisutniji \u2013 automobili bili te\u017ei i br\u017ei od bicikla, biciklisti su redovno optu\u017eivani za saobra\u0107ajne gu\u017eve i nezgode.<\/p>\n

Rje\u0161enje za nastupaju\u0107i konflikt iza kog su stali urbani planeri bila je izgradnja odvojenih biciklisti\u010dkih staza i onemogu\u0107avanje kori\u0161\u0107enja bicikala na glavnim gradskim saobra\u0107ajnicama, gdje bi mogli da uspore automobile.<\/p>\n

Uslijedili su protesti biciklista protiv nastupaju\u0107e segregacije: u Velikoj Britaniji, na primjer, Klub biciklisti\u010dkih putnika se tokom 1930ih godina protivio izgradnji odvojenih biciklisti\u010dkih staza, pla\u0161e\u0107i se da bi takvo rje\u0161enje oduzelo biciklistima pravo da ravnopravno u\u010destvuju u saobra\u0107aju u zapravo ugrozilo njihovu bezbjednost.<\/p>\n

Ukazivali su na to da \u0107e odvojene biciklisti\u010dke trake samo dodatno ohrabriti nemarno pona\u0161anje voza\u010da: \u201eU principu je pogre\u0161no da biciklista ima obavezu da se izlo\u017ei dodatnim naporima i tro\u0161kovima ne bi li sa\u010duvao sebe od sudara koji \u0107e voza\u010d automobila uzrokovati time \u0161to ne po\u0161tuje engleski zakon.\u201c (Oldenziel i Bruh\u00e8ze, str. 37).<\/p>\n

Mada su biciklisti\u010dka udru\u017eenja u ovom periodu bila brojna i dobro organizovana, protesti\u00a0 nijesu urodili plodom; \u0161tavi\u0161e, doprinosili su tome da vladaju\u0107a elita jo\u0161 jednom poistovjeti bicikliste sa radni\u010dkom klasom i proglasi ih neposlu\u0161nim i neprosve\u0107enim.<\/p>\n

Rezultat su bila dodatna ograni\u010denja za njih, prednost za motorizovana vozila, i postepeno gu\u0161enje masovnog biciklisti\u010dkog saobra\u0107aja.<\/p>\n

Ovo je period u kom modernizam kao pravac u arhitekturi dobija stabilne temelje, kroz rad Me\u0111unardonog kongresa moderne arhitekture i poku\u0161aje sistemati\u010dnog osmi\u0161ljavanja grada kao funkcionalne cjeline u kojoj treba odvojeno regulisati prostore za stanovanje, rad, rekreaciju i transport.<\/p>\n

Dva najuticajnija arhitekta rane moderne ere, Frenk Lojd Rajt u Americi i Le Korbizje u Francuskoj, imali su sasvim razli\u010dite poglede na to kako treba da izgleda i funkcioni\u0161e grad, ali su se za ostvarenje svojih vizija jednako oslanjali na automobil.<\/p>\n

Frenk Lojd Rajt je \u017eelio da ljude vrati prirodi, i idealan grad zami\u0161ljao kao neprekidno prostranstvo sa\u010dinjeno od porodi\u010dnih ku\u0107a okru\u017eenih dvori\u0161tima, me\u0111u kojima bi bile raspore\u0111ene druge gradske funkcije do kojih se dolazi automobilom.<\/p>\n

Le Korbizije je planirao daleko centralizovaniji grad, \u010diji stanovnici obitavaju u ogromnim zgradama koje bi trebalo da budu \u201ema\u0161ine za stanovanje\u201c, ba\u0161 kao \u0161to su automobili \u201ema\u0161ine za kretanje\u201c kojima bi se po \u0161irokim avenijama lako dolazilo do jasno odvojenih i dovoljno udaljenih industrijskih i rekreativnih zona.<\/p>\n

Ove ideje imale su dalekose\u017ene posljedice: urbanisti \u0161irom Evrope radili su na planiranju i izgradnji funkcionalnih rje\u0161enja, daju\u0107i na svakom koraku prioritet budu\u0107em, o\u010dekivanom automobilskom saobra\u0107aju u odnosu na tada prisutni biciklisti\u010dki.<\/p>\n

Saniranje razaranja nastalih tokom Drugog svjetskog rata tako\u0111e je bilo prilika za urbanu transformaciju, baziranu na modernim idejama: mnogi evropski gradovi \u2013 me\u0111u njima i Podgorica \u2013 svoje savremeno obli\u010dje dobili su u ovom procesu.<\/p>\n

Nove urbane politike koje su regulisale posleratni rast i razvoj grada, u kombinaciji sa sve ve\u0107om popularno\u0161\u0107u i dostupno\u0161\u0107u automobilskog prevoza, gotovo da su u potpunosti sklonile bicikle sa evropskih ulica.<\/p>\n

Biciklisti\u010dka udru\u017eenja izgubila su ne samo politi\u010dku mo\u0107 koju im je brojnost biciklisti\u010dke zajednice donosila u prvom dijelu XX vijeka, nego i pravo da njihovo korisni\u010dko iskustvo i znanje bude priznato u procesu planiranja budu\u0107ih saobra\u0107ajnica.<\/p>\n

Na primjer, u Birmingemu u Velikoj Britaniji centralno gradsko zelenilo \u017ertvovano je zarad izgradnje saobra\u0107ajnog prstena; u \u0160tokholmu u \u0160vedskoj izgra\u0111en je autoput koji povezuje gradska ostrva, i koji je i pored kasnijih pro\u0161irenja do danas najzakr\u010denija saobra\u0107ajnica u gradu.<\/p>\n

U Kopenhagenu je planirano ru\u0161enje \u010ditavih naselja u zapadnom dijelu grada i prekrivanje \u010duvenih gradskih jezera autoputem sa 12 saobra\u0107ajnih traka; do toga, na sre\u0107u, nije do\u0161lo, jer grad u periodu nakon Drugog svjetskog rata nije imao dovoljno sredstava za ove transformativne projekte. Nekoliko decenija kasnije, ispostavi\u0107e se da je to bila izuzetno povoljna okolnost.<\/p>\n

Protiv tiranije automobila: biciklo kao simbol zelenog otpora<\/strong><\/p>\n

Sredinom XX vijeka, \u010dak je i prostor koji je do tada bio rezervisan za biciklisti\u010dke staze postepeno pretvaran u parking za automobile, dok su gradovi ulagali u motorizovani javni prevoz kako bi on preuzeo ulogu koju je nekada imao individualni biciklisti\u010dki.<\/p>\n

Me\u0111utim, nedovoljno regulisan automobilski saobra\u0107aj nije funkcionisao bez stra\u0161nih posledica: saobra\u0107ajne nesre\u0107e bile su \u010deste, i u mnogima od njih stradali su pje\u0161aci \u2013 naro\u010dito djeca.<\/p>\n

Tokom 1960-ih godina, zabrinutost javnosti zbog na\u010dina na koji masovna upotreba automobila uti\u010de na uslove \u017eivota u gradu po\u010dela je da dobija obrise pokreta, koji je pitanje saobra\u0107aja vratio na politi\u010dku agendu.<\/p>\n

U Amsterdamu je po\u010detkom decenije formirana grupa Provos, \u010diji su \u010dlanovi bicikl uzeli kao simbol za rad usmjeren protiv konzumeristi\u010dke kulture, materijalizma i zaga\u0111enja; kako bi ohrabrili ljude na akciju, 1963. godine pokrenuli su besplatan sistem za zajedni\u010dko kori\u0161\u0107enje prepoznatljivih bijelih bicikala.<\/p>\n

Jedan takav bicikl zauzeno je centralno mjesto u \u201eKrevetu mira\u201c, preformansu koji su tokom svog medenog mjeseca u Amsterdamu izveli D\u017eon Lenon i Joko Ono 1969. godine. Snimci su obi\u0161li svijet, a bicikl je postao trajan simbol kontrakulture \u0161esdesetih.<\/p>\n

Protesti kojima su zahtijevana stro\u017eija saobra\u0107ajna ograni\u010denja i alternative automobilskom prevozu u Ervopi su nastavljeni tokom slede\u0107e dekade, od kampanje \u201eZaustavite ubistva djece\u201c u Holandiji 1972. do Svjetskog biciklisti\u010dkog dana koji su u junu 1977. koordinirano organizovali aktivisti u nekoliko metropola \u2013 Amsterdamu, Parizu, Montrealu \u2013 zahtijevaju\u0107i \u010distiji vazduh, bolji javni prevoz i bolje uslove za pje\u0161ake i bicikliste u saobra\u0107aju.<\/p>\n

Vjetar u le\u0111a aktivisti\u010dkim naporima dala je i naftna kriza iz 1973, kada su u nedostatku goriva za automobile mnogi voza\u010di posegli za svojim starim biciklima.<\/p>\n

Kopenhagenski urbanisti ovakvom razvoju doga\u0111aja pripisuju zna\u010dajne zasluge za dana\u0161nji biciklisti\u010dki status njihovog grada.<\/p>\n

Me\u0111unarodni biciklisti\u010dki pokret u Evropi<\/strong><\/p>\n

Aktivisti\u010dki napori nijesu bili uzaludni. Tokom osamdesetih, me\u0111unarodni biciklisti\u010dki pokret je nastavio da ja\u010da kroz zajedni\u010dke akcije.<\/p>\n

Nakon prve Velo-City konferenciji u Bremenu 1980. godine, dvanaest nacionalnih biciklisti\u010dkih organizacija su 1983. formirale Evropsku biciklisti\u010dku federaciju, kroz koju su mogle efikasnije da se zala\u017eu za bolje uslove za urbani biciklizam u Evropskoj uniji.<\/p>\n

Kroz saradnju i istra\u017eivanje, aktivisti su gradili ekspetrizu i osmi\u0161ljavali rje\u0161enja za izazove urbanog saobra\u0107aja, spremni da ih podijele sa javnim upravama koje su tra\u017eile na\u010din da svoje gradove u\u010dine \u010distijim i bezbjednijim \u2013 ali i da odgovore na izazove urbane mobilnosti u periodu ekonomske krize osamdesetih.<\/p>\n

Tokom devedestih godina, u Holandiji su pokrenute prve promotivne akcije \u201eBiciklom na posao\u201c i osmi\u0161ljene poreske olak\u0161ice za sve one koji za svoja dnevna putovanja odaberu bicikl.<\/p>\n

Pitanja biciklisti\u010dke infrastrukture, integracije javnog prevoza i bicikla i promocije bicikliranja kao zdravog na\u010dina kretanja kroz grad ponovo su bila aktuelna.<\/p>\n

Holandija svoja biciklisti\u010dka rje\u0161enja izvozi od 1996. godine; Biciklisti\u010dka ambasada Danske osnovana je 2009.<\/p>\n

Mjere poput stanica za iznajmljivanje bicikala i prostora za bicikle u vozovima i metroima postaju sve prisutnije.<\/p>\n

Eksperimenti sa biciklisti\u010dkim stazama \u2013 bilo odvojenim \u201ebiciklisti\u010dkim magistralama\u201c ili ujedinjenim sa glavnim putevima kako bi smirivale i usporavale automobilski saobra\u0107aj \u2013 doveli su napredne biciklisti\u010dke gradove do novih rje\u0161enja i rezultata.<\/p>\n

Svjetska zdravstvena organizacija je skoro objavila istra\u017eivanje u kom je analiziran uticaj biciklizma na zaposlenost i zdravlje stanovni\u0161tva u 57 evropskih gradova.<\/p>\n

Zaklju\u010dak: kada bi ovi gradovi uspjeli da dostignu kopenhagenski procenat putovanja na biciklu (24% svih dnevnih putovanja u gradskoj regiji), u tom procesu bi kreirali oko 76.600 novih radnih mjesta i izbjegli 10.000 smrtnih ishoda.<\/p>\n

Nivo razvijenosti biciklisti\u010dke kulture i infrastrukture danas u Evropi neujedna\u010den je.<\/p>\n

U knjizi \u201eBiciklisti\u010dki gradovi: evropsko iskustvo\u201c autori opisuju pet faktora koje treba posmatrati ako \u017eelimo da razumijemo zbog \u010dega je to tako: urbana geografija, dostupnost alternativnih vidova javnog prevoza, dominantna politika razvoja saobra\u0107aja, efikasnost dru\u0161tvenih pokreta koji promovi\u0161u biciklizam, i status koji upotreba bicikla ima u jednoj kulturi.<\/p>\n

Nije te\u0161ko uo\u010diti na koji na\u010din su ovi faktori oblikovali poslednjih 100 godina razvoja urbanog biciklizma, niti predvidjeti kako \u0107e odrediti pravac njegovog razvoja u periodu koji dolazi, a koji \u0107e zasigurno biti obilje\u017een posledicama globalnih klimatskih promjena i ekonomskih nejednakosti.<\/p>\n

Vrijedi sjetiti se da je bicikl svoju emancipatorsku vrijednost ve\u0107 dokazao, i da je sasvim o\u010dekivano da \u0107emo do pravednijeg kori\u0161\u0107enja javnog gradskog prostora sti\u0107i na dva to\u010dka.<\/p>\n

Biciklisti\u010dka pro\u0161lost i budu\u0107nost Podgorice<\/strong><\/p>\n

Biciklisti\u010dka istorija Podgorice dovoljno je sli\u010dna pri\u010dama drugih evropskih gradova.<\/p>\n

Bicikl su Crnoj Gori predstavili pustolovi, plemi\u0107i i princeze, dru\u0161tvo ga je rado prihvatilo kao zgodno i jeftino prevozno sredstvo, a onda je stigao automobil.<\/p>\n

Zanimljivo je, me\u0111utim, da nije lako do\u0107i do pisanih svjedo\u010danstava o velikoj popularnosti bicikla u Podgorici u periodu nakon Drugog svjetskog rata.<\/p>\n

Zato je dobro da imamo fotografije, na kojima se vidi da je biciklisti\u010dki parking ispred hotela Crna Gora bio popularan tokom pedesetih godina, i da su biciklisti i biciklistkinje tokom \u0161ezdesetih na ulicama bili brojniji od svojih sugra\u0111ana u automobilima<\/p>\n

List Pobjeda iz 1965. donosi vijest o tome da \u201epje\u0161aci i biciklisti predstavljaju stalnu opasnost za bezbjednost saobra\u0107aja na na\u0161im putevima. (\u2026)<\/p>\n

Da bi se bar donekle upoznali sa pravima i du\u017enostima, odnosno pravilnim pona\u0161anjem u saobra\u0107aju, Savjet za bezbjednost saobra\u0107aja Jugoslavije organizuje akciju Za ve\u0107u bezbjednost pje\u0161aka i biciklista\u2026\u201c<\/p>\n

Evidentno je, dakle, da su i u Jugoslaviji sprovo\u0111ene mjere koje su, mada dobronamjerne, teret odgovornog pona\u0161anja na ulici prebacivale na pje\u0161ake i bicikliste \u2013 ba\u0161 kao i na zapadu Evrope.<\/p>\n

Mada Podgorica ima geografske i klimatske uslove u kojima bi urbani biciklizam trebalo da cvjeta, nedostatak dobre saobra\u0107ajne politike i predrasude o biciklu kao prevoznom sredstvu za siroma\u0161ne u\u010dinili su svoje.<\/p>\n

To je na po\u010detku 2000-ih poku\u0161ao da promijeni tada\u0161nji ministar za urbani razvoj i za\u0161titu \u017eivotne sredine u crnogorskoj vladi, \u010duveni arhitekta i urbanista Ranko Radovi\u0107, koji je po sopstvenom priznanju \u017eelio da poka\u017ee sugra\u0111anima da je bicikl dovoljno dobar da bude \u010dak i slu\u017ebeno ministarsko vozilo.<\/p>\n

Za novine je 2003. godine rekao da je biciklo kupio za 85\u20ac, kao najprostiji model bez menja\u010da i ko\u010dnica, koji \u201ezbog jednostavnosti manje interesuje kradljivce bicikala.\u201c<\/p>\n

Radovi\u0107 je planirao mjere za usporavanje i smirivanje automobilskog saobra\u0107aja u centru grada i povratak bicikala na ulice, ali nije stigao da ih sprovede: napustio je ministarsku poziciju ve\u0107 krajem 2003. godine.<\/p>\n

Od tada jo\u0161 \u010dekamo da na poziciju odlu\u010divanja o urbanisti\u010dkim i saobra\u0107ajnim politikama do\u0111e neko da sli\u010dnom posve\u0107eno\u0161\u0107u i razumijevanjem.<\/p>\n

Uslovi za redovno kori\u0161\u0107enje bicikla u podgori\u010dkom gradskom saobra\u0107aju popravili su se u poslednjih nekoliko godina.<\/p>\n

Veliki dio zasluga za to pripada biciklisti\u010dkim inicijativama nevladinog udru\u017eenja Biciklo.me, kroz koje je brojnost i raznolikost biciklisti\u010dke zajednice u Podgorici kona\u010dno postala vidljiva.<\/p>\n

Zvani\u010dni planovi za dalji razvoj biciklisti\u010dke strane Podgorice nijesu dovoljno jasni, ali se u ovom trenutku \u010dini da mo\u017eemo biti optimisti\u010dni, pod uslovom da nastavimo da radimo na potrebnim promjenama.<\/p>\n

Ranko Radovi\u0107 je jo\u0161 1967. godine precizno definisao saobra\u0107ajne probleme u na\u0161im gradovima i ponudio konkretna rje\u0161enja: \u201eMi smo na\u017ealost u za\u010daranom krugu: me\u0111u voza\u010dima malene saobra\u0107ajne, pa i druge kulture, skoro je \u201enobl\u201c prezirati bicikl, to oli\u010denje sporosti, nespretnosti pa mo\u017eda i osrednjeg li\u010dnog dohotka. A me\u0111u voza\u010dima bicikla velika je \u010dast biti gluv za ku\u0107ni red saobra\u0107ajnica. Dakle, umesto uklanjanja jednih, trebalo bi preduzeti ozbiljne napore vaspitanja voza\u010da, uvo\u0111enja bicikla u \u0161kole, obele\u017eavanje biciklisti\u010dkih staza (kao Ljubljana) i diferenciranja saobra\u0107aja.\u201c<\/p>\n

Ostaje nam da u\u010dimo iz njegovih uputstava i da, kroz stvaranje boljih ulica za bicikliste, Podgoricu u\u010dinimo boljim mjestom za \u017eivot.<\/p>\n

——<\/p>\n

Tekst je ura\u0111en u okviru projekta \u201cEvropski horizonti 1917. godine \u2013 zna\u010daj i nau\u010dene lekcije\u201d koji je finansijski podr\u017eala Evropska komisija kroz program Evropa za gra\u0111ane. Sadr\u017eaj je isklju\u010diva odgovornost Centra za demokratsku tranziciju i ni na koji na\u010din ne odra\u017eava stavove donatora.<\/em><\/p>\n

Izvori:<\/p>\n

Amado, A. (2011). Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile, Cambridge, Mass, MIT Press.
\nBiciklisti\u010dka tradicija Nik\u0161i\u0107a, Novine Nik\u0161i\u0107a, http:\/\/www.novineniksica.me\/?p=74 (pristup: 15.11.2017.)
\nFaulkner, W., The technology question in feminism: A view from feminist technology studies, Women's Studies International Forum, Volume 24, Issue 1, (2001): 79-95
\nFreewheeling to equality: how cycling helped women on the road to rights, The Guardian, https:\/\/www.theguardian.com\/lifeandstyle\/womens-blog\/2015\/jun\/18\/freewheeling-equality-cycling-women-rights-yemen-bicycle-liberation (pristup: 14.11.2017.)
\nLe Corbusier. (1973). The Athens charter, New York, Grossman Publishers.
\nMinistarsko vozilo od 85 evra, Blic, 05.04.2003. http:\/\/www.blic.rs\/vesti\/politika\/ministarsko-vozilo-od-85-evra\/ymhq0n5 (pristup: 15.11.2017)
\nOldenziel, R., de la Bruhe\u0301ze A. A., Contested Spaces: Bicycle Lanes in Urban Europe, 1900\u20101995, Transfers 1, no. 2 (2011): 31-49
\nOldenziel, R., Emanuel, M., de la Bruhe\u0301ze, A. A. & Vervaart, F. (2016). Cycling Cities: The European Experience. Hundred Years of Policy and Practice. Foundation for the History of Technology, Eindhoven.
\nRadovi\u0107, R., Progonstvo bicikla, Borba, Beograd, 17. 10. 1967
\nSa biciklom po bokeljskim brdima \u2013 pri\u010da o prvom bokeljskom bajkeru, Radio Tivat, http:\/\/radiotivat.com\/sa-biciklom\/2014\/09\/ (pristup: 16.11.2017.)
\nStory of cities #36: how Copenhagen rejected 1960s modernist \u2018utopia\u2019, The Guardian, https:\/\/www.theguardian.com\/cities\/2016\/may\/05\/story-cities-copenhagen-denmark-modernist-utopia (pristup: 14.11.2017)
\nThe Auto as Architect's Inspiration, The New York Times, http:\/\/www.nytimes.com\/2009\/08\/09\/automobiles\/09wright.html (pristup: 14.11.2017)<\/p><\/blockquote>\n

CDT<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Savremene debate o biciklu kao zelenom vozilu budu\u0107nosti \u010desto ne posve\u0107uju dovoljno pa\u017enje slavnoj biciklisti\u010dkoj pro\u0161losti evropskih gradova<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_seopress_robots_primary_cat":"","_seopress_titles_title":"","_seopress_titles_desc":"","_seopress_robots_index":"","_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[],"class_list":["post-237788","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-drugi-pisu"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/237788","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=237788"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/237788\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=237788"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=237788"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.pcnen.com\/portal\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=237788"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}