Kako je Amsterdam postao svjetska biciklistička prijestonica

by | aug 20, 2018 | Analize&Mišljenja | 0 comments

Tekst je izvorno objavljen u The Guardian.

Foto: www.verkeersnet.nl

Svako ko je ikad pokušao da se automobilom probije kroz centar Amsterdama zna: gradom vladaju biciklisti. Oni ulicama žure u rojevima, ne hajući za pravila saobraćaja, oduzimajući pravo prvenstva gdje god požele, čineći vozače nemoćnim svojom pukom brojnošću.

Biciklisti se pitaju u Amsterdamu, a uloženo je mnogo truda kako bi im se obezbijedili uslovi: grad je opremljen razgranatom mrežom biciklističkih staza i traka, koje su toliko bezbjedne i komforne da čak i mala djeca i stari koriste bicikl kao najlakši vid prevoza. Naravno, nije samo Amsterdam taj koji se može pohvaliti mrežom biciklističkih staza –  naći ćete ih u svim holandskim gradovima.

Holanđani ovo uzimaju zdravo za gotovo; čak su skloni vjerovanju da su ove biciklističke staze postojale od pamtivijeka. No to zasigurno nije slučaj. Bilo je vremena, tokom 50-ih i 60-ih godina prošlog vijeka, kada je biciklistima u velikoj mjeri prijetilo da budu istjerani iz holandskih gradova od strane sve većeg broja automobila. Samo je zahvaljujući žustrom aktivizmu i jednom broju presudnih događaja Amsterdam uspio da izraste u ono što je bez sumnje danas: svjetska biciklistička prijestonica.

Početkom XX vijeka, bicikli su bili brojčano nadmoćniji u odnosu na automobile u holandskim gradovima, a bicikl se smatrao cijenjenim prevoznim sredstvom za muškarce i žene. Međutim, kada je holandska ekonomija počela da cvjeta tokom poslijeratnog perioda, sve je više ljudi bivalo u mogućnosti da sebi priušti automobil, dok su gradski planeri počeli da gledaju na auto kao prevozno sredstvo budućnosti. Cijela naselja Amsterdama su srušena kako bi se oslobodio prostor za motorni saobraćaj. Upotreba bicikala opadala je svake godine za 6%, a opšteprihvaćena ideja bila je da će bicikla naposljetku potpuno nestati.

Sav taj rast saobraćaja uzeo je svoj danak. Broj žrtava u saobraćaju popeo se na rekordnih 3.300 u toku 1971. Više od 400 djece poginulo je u saobraćajnim nesrećama te godine.

Ovaj zapanjujući gubitak doveo je do protesta različitih grupa aktivista, a najbolje je upamćen onaj po nazivom Stop de Kindermoord („zaustavite ubijanje djece“). Prvi predvodnik ovog pokreta bila je bivša holandska poslanica Martje van Puten.

„Bila sam mlada majka koja je živjela u Amsterdamu i svjedočila sam nekolicini saobraćajnih nezgoda u mom naselju u kojima su povrede zadobila djeca“, prisjeća se šezdesettrogodišnja van Puten. „Gledala sam kako se ruše djelovi grada da bi se napravio prostor za puteve. Bila sam veoma zabrinuta zbog promjena koje su se dešavale u društvu – to je uticalo na naš život. Ulice nijesu više pripadale ljudima koji su živjeli tu, već ogromnim bujicama saobraćaja. To me je jako ljutilo.“

Sedamdesete godine prošlog vijeka bile su sjajno vrijeme da se bude ljut u Holandiji: aktivizam i građanska neposlušnost uzimali su maha. Pokret Stop de Kindermoord rastao je munjevito, a njegovi članovi su održavali biciklističke proteste, okupirali crne tačke gdje su se najčešće dešavale nesreće i organizovali posebne dane tokom kojih su ulice bile zatvorene kako bi se djeci omogućilo da se igraju na sigurnom. „Iznosili smo stolove vani i organizovali ogromne večernje zabave u našoj ulici. A najsmještnije je bilo to što je policija bila vrlo predusretljiva.“

Van Puten pamti sedamdesete kao vrijeme kada su holandske vlasti bile nesvakidašnje pristupačne: „Jednostavno bismo otišli na ranu večeru sa poslanicima – i oni bi stvarno saslušali to što smo imali da im kažemo. Jednom smo sa grupom aktivista i uličnim sviračem došli biciklom do kuće premijera Jopa den Aula da pjevamo pjesme i tražimo bezbjednije ulice za djecu. Nismo stigli dalje od hodnika, ali on jeste izašao da čuje naš apel.“

Pokret Stop de Kindermoord  počeo je da dobija subvencije od holandske vlade, uspostavio sjedište u nekadašnjoj prodavnici i krenuo u razvijanje ideja za bezbjednije urbanističke planove – iz čega je kasnije proizišao takozvani woonerf: novi tip ulice projektovane po mjeri čovjeka, sa usporivačima brzine i uzdignutim pločama kako bi se vozači primorali da voze vrlo sporo. Danas je ovaj tip ulice izašao iz mode, ali se još uvijek može naći u mnogim holandskim gradovima.

Dvije godine nakon što je uspostavljen pokret Stop de Kindermoord, jedna druga grupa aktivista osnovala je Prvi pravi holandski sindikat biciklista kako bi zahtijevali više mjesta za bicikliste u javnom prostoru – kroz organizovanje biciklističkih vožnji duž opasnih dionica puteva i evidentiranje problema sa kojima se susreću biciklisti.

„Nekako smo uspjeli da pogodimo pravu žicu“, kaže Tom Godefroj (64), koji se priključio Sindikatu biciklista kao mladić. Sjeća se bučnih masovnih demonstracija sa triciklima i megafonima, te noćnih akcija protivzakonitog farbanja biciklističkih traka na ulicama koje je sindikat smatrao opasnim.

„Prvo bi nas naravno uhapsila policija, a onda bi sve to izašlo u novine i opštinski zvaničnici bi nas na kraju saslušali. Imali smo fantastičan borbeni duh i umjeli smo da ispoljimo svoje ideje. I na kraju bismo dobili našu biciklističku traku. Znate, čak i tokom sedamdesetih godina je bilo političara koji su razumjeli da će sveopšti fokus na automobile na kraju izazvati probleme.“

Aktivisti pokreta Stop de Kindermoord i Sindikat biciklista bili su dosjetljivi i neustrašivi, ali je takođe bilo i drugih snaga koje su pomagale u stvaranju plodnog tla za svoje ideje. Holandija, koja ima malo uzvišenja i blagu klimu, imala je veliku tradiciju pedalanja kao početni kapital, a bicikla nikada nijesu bila u potpunosti marginalizovana kao što je to bio slučaj u nekim drugim zemljama. Nepodnošljivi broj žrtava u saobraćajnim udesima zaista je predstavljao veliku brigu za političare, a rađala se i svijest o zagađenju koje izazivaju emisije iz motornih vozila.

Naftna kriza 1973. godine – kada su Saudijska Arabija i drugi arapski izvoznici nafte uveli sankcije SAD-u, Britaniji, Kanadi, Japanu i Holandiji zbog podrške Izraelu u Jomkipurskom ratu – učetvorostručila je cijenu nafte. U jednom govoru na televiziji, premijer Den Aul apelovao je na stanovnike Holandije da usvoje novi način života i uozbilje se u pogledu štednje energije.

Vlada je uvela takozvanu „Nedjelju bez automobila“: niz izrazito tihih dana vikenda kada su se djeca igrala na pustim autoputevima i kada su se ljudi odjednom prisjetili kakav je život bio prije hegemonije automobila.

Tokom jedne od ovih nedjelja bez automobila, Martje van Puten je zajedno sa grupom roditelja i djece vozila bicikl kroz tunel prema sjevernom dijelu Amsterdama, gdje nije postojala biciklistička infrastruktura. „Nijesmo bili svjesni da je to što smo uradili bilo opasno, jer je na putu i dalje bilo automobila. Naš put se završio u policijskoj stanici, ali smo stavili do znanja šta hoćemo.“

Postepeno, holandski političari su postajali svjesni brojnih prednosti biciklizma, pa je došlo i do promjene njihovih saobraćajnih politika: na kraju krajeva, možda auto i nije prevozno sredstvo budućnosti. Tokom osamdesetih holandski gradovi su počeli da uvode mjere kako bi ulice učinili prijatnijim za vožnju bicikla. U početku su njihovi ciljevi bili daleko od ambicioznih – ideja je bila naprosto zadržati bicikliste na svojim dvotočkašima.

Hag i Tilburg su bili prvi koji su eksperimentisali sa specijalnim biciklističkim rutama kroz grad. „Bicikilističke staze su bile jarko crvene i veoma vidljive. To je bilo nešto potpuno novo“, priča Godefroj. „Biciklisti su mijenjali putanje kako bi koristili staze. To je zasigurno pomoglo da se ljudi zadrže na pedalama, ali se na kraju ispostavilo da jedna jedina biciklistička ruta nije dovela do ukupnog rasta upotrebe bicikala.“

Nakon toga, grad Delft je izgradio cijelu mrežu biciklističkih staza i ispostavilo se da ovo jeste podstaklo više ljudi da sjednu na bicikla. Jedan po jedan, i drugi gradovi su slijedili primjer.

Danas se Holandija može pohvaliti sa preko 32.000 kilometara biciklističkih staza. Više od četvrtine svih putovanja obavlja se biciklom, u podeđenju sa svega 2% u Britaniji – dok ova brojka ide do 38% u Amsterdamu i 59% u univezitetskom gradu Groningenu. Svi veći holandski gradovi imaju izabrane „biciklističke državne službenike“, koji su zaduženi za održavanje i poboljšanje mreže. A popularnost bicikla i dalje raste, dijelom zahvaljujući razvoju električnih bicikala.

Sindikat bicikista je odavno prestao da bude grupa nasumičnih aktivista; sada je to respektabilna organizacija sa 34.000 članova koji plaćaju članarinu i za čijom ekspertizom postoji tražnja širom svijeta.

„Postigli smo mnogo toga, ali se suočavamo sa puno novih izazova“, navodi njihov portparol, Vim Bot. „Mnoge stare biciklističke staze treba da se rekonstruišu jer ne ispunjavaju naše savremene standarde – na nekima od njih ima toliko mnogo biciklista da više nijesu dovoljno široke. Imamo problem sa obezbjeđivanjem parkinga za sva ta bicikla, a razmišljamo o novim načinima stvaranja još više prostora za bicikliste i pješake. Ono što je stvarno potrebno našim gradovima je potpuno nova vrsta infrastrukture, jer jednostavno nijesu predviđeni za toliko puno automobila.“

„Bitka se nastavlja“, kaže Godefroj. „Sklonost urbanista da daju prioritet automobilima je i dalje nepokolebljiva. To je lako razumjeti: dodatni tunel za bicikliste znači da treba da potrošite dodatna sredstva na takav projekat. Dogurali smo daleko, ali nikada nećemo moći da spustimo gard.“

Preveo:  Stefan Bulatović

0 Comments

Submit a Comment